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PAF-Gruppe Rückblende Flugreisen
Gletscherfliegerei
 

 

Nordkap

5. - 13. August 1989

 

Birrfeld-> Deutschland-> Norwegen-> (Nordkap)->

Schweden-> Finnland-> Deutschland-> Birrfeld

  

Zwischenlandungen in: Hannover->Sylt->Kristiansand->Bergen->Kristiansund->Namsos-> Narvik->Honningsväg (Nordkap)->Hammerfest->Kiruna->Umeö-> Helsinki->Stockholm->Kalmar->Malmö-> Lübeck-> Egelsbach-> Basel

 

Die Piloten: Kurt Grünig, Otto Juchli, Alfred Klauser

 

Datum

von

nach

Fluzeit

5.08.89

Birrfeld

Hannover

3:10

Hannover

Westerland-Sylt

1:48

Westerland-Sylt

Kristiansand

2:13

6.8.89

Kristiansand

Bergen

2:02

Bergen

Kristiansund

2:00

7.8.89

Kristiansund

Namsos

1:27

8.8.89

Namsos

Narvik-Evenes

2:35

Narvik-Evenes

Honningsväg

2:57

Honningsväg

Hammerfest

0:45

9.8.89

Hammerfest

Kiruna

2:10

Kiruna

Umea

2:37

10.8.89

Umea

Helsinki

2:41

Helsinki

Stockholm-Arlanda

2:15

12.8.89

Stockholm-Arlanda

Kalmar

2:03

Kalmar

Malmö

1:27

13.8.89

Malmö

Lübeck

1:37

Lübeck

Egelsbach

3:00

Egelsbach

Basel

1:43

Basel

Birrfeld

0:21

Total Flugzeit

38.51

Das Gepäck

(Details in Ladegraphik von O.Juchli ersichtlich)

- Notkoffer "Nord" mit Ueberlebens-Utensilien

- Handfunkgerät mit autonomer Akku-Speisung

- Camping-Ausrüstung für alle Fälle, inkl. Lebensmittel in ...Bordküche

 

Die Vorgeschichte

Schon frühzeitig haben Otto, Kurt und ich im Termin-Kalender die zweite Augustwoche markiert. Wir wollen zusammen eine Reise mit dem Flugzeug HB-PAF unternehmen. Das Ziel ist noch unbekannt. Ich denke an eine unbeschwerte Reise quer durch Frankreich oder Deutschland.

Die Reisewoche rückt näher. Wohin soll es denn gehn ? Ideen sind plötzlich viele da: nach Spanien, Griechenland oder in den hohen Norden. Warum nicht ans Nordkapp ? Der Gedanke ist phantastisch, die Strecke sehr lang und das Wetter ? Sofort wird eine Route abgesteckt und gemessen. Wir würden für die Hinreise mindestens 3 Tage brauchen, dann wieder 3 für die Rückreise. Da wir nur 9 Tage frei haben, müssten wir mit nur 3 Reservetagen auskommen.

Wir bereiten uns auf verschiedene Reisevarianten vor. Bei ungünstigem Wetter im Norden wollen wir in Richtung Italien oder Spanien ziehen. Denn bei uns "Schönwetter-Piloten" hängt alles vom Wetter ab. Es ist das wichtigste Kriterium, das wir zu berücksichtigen haben. Darum sagen wir zu unsern Kollegen auch immer wieder: "Wir wollen ans Nordkap, aber vielleicht fliegen wir auch nur nach Buttwil zum Kaffeetrinken".

 

Freitag, 7.8.1989 Letzte Vorbereitungen und Routenwahl

Um 19 Uhr treffen wir uns im Birrfeld. Alle Karten für die beiden Reiserouten liegen bereit. Kurt hat den Notkoffer "Nord" mit den wichtigsten Ueberlebens-Utensilien bereits abgeholt. Bei Otto ist der Rucksack mit Zelt, Camping-Kocher und Verpflegung schon gepackt.

Heute geht es um die letzen Vorbereitungen und die definitive Wahl der Reise-Variante. Ein Besuch beim Wetterfrosch im Operation-Center der Swissair gibt Auskunft über die aktuelle Wetterlage und die Aussichten für nächste Woche. Diese Beratung durch Spezialisten ist für uns wertvoll. Sie zeigt für den Norden optimale Bedingungen. Wir entscheiden uns fürs Nordkapp: Hinflug über die Fjorde Norwegens und Rückreise vermutlich über Schweden oder Finnland. Das Zeit-Budget sieht 6 Reisetage und 3 Reservetage vor. Meine Frau habe ich davon überzeugen können, dass das alte Brombeergestell auch noch eine weitere Woche ohne Reparatur überstehen wird. Eine gute Vorbereitung ist schon die halbe Reise, also kann es losgehn.

 

Samstag, 5.8.1989 ...Birrfeld - Hannover - Sylt - Kristiansand

Früh am Morgen treffen wir im Birrfeld ein. Otto nimmt die Gewichts-Meldungen von Mann, Gepäck und getanktem Benzin entgegen und zählt zusammen. Wir haben uns noch von einigen Gegenständen zu trennen, um unter dem maximalen Startgewicht der HB-PAF zu bleiben. Die ursprünglich ins Auge gefasste Destination Kassel wird aus operationellen Gründen (Zoll-Voranmeldung nötig) zugunsten von Hannover aufgegeben.

Genau um 10.07 Uhr heben wir im Birrfeld ab. Uns begleiten die besten Wünsche der Angehörigen und Freunde. Die grosse Reise hat begonnen. Schätzen wir unser Können wohl richtig ein ? Ein leichtes Staunen vor unserem eigene Mut befällt uns für kurze Zeit. Dann nimmt uns die präzise und ruhige Arbeit im Flugzeug in Anspruch.

Bei guter Fernsicht gehts auf Höhen zwischen 3500 und 5500 Fuss in Richtung Hannover. Die Höhe wird in der Fliegerei immer in Fuss (= 33 cm) über Meer angegeben. Man gewöhnt sich so daran, dass man eigentlich nie umrechnen muss. Je nach Höhe der lockeren Wolkenschicht fliegen wir darüber oder darunter. Nach einem ruhigen Flug erreichen wir in 3 Std. 10 Min. Hannover. Wir werden unkompliziert empfangen, denn es herrscht nur wenig Verkehr.

Nach kurzem Zoll- und Tankstop sind wir 14.47 schon wieder in der Luft. Ueber die norddeutschen flachen Lande geht's via Elbe-Mündung und die nördlichen Nordsee-Inseln nach Westerland-Sylt. Eigentlich würde diese Insel mit ihren meist strohbedeckten Häusern zum Verweilen einladen. Doch wir tanken nur voll, geben den Flugplan auf und schlüpfen vor dem Abflug in unsere Schwimmwesten. Bei Flügen über dem Wasser ist es sinnvoll diese vor dem Einsteigen anzuziehen, da der Platz im Flugzeug nicht zum Umkleiden bemessen ist.

Entlang der flachen dänischen Küste entdecken wir viele Wind-Generatoren. Einmal sehen wir gar ein ganzes Feld voll solcher Wind-Propeller. Auf 1500 Fuss geht's nun unter der Wolkendecke übers Meer. Schon nach 20 Minuten bricht Licht durch und sie löst sich allmählich auf. Wir steigen auf 3500 Fuss an die Sonne und haben nach 2 Stunden Flug die norwegische Küste in Sicht. Unser Tagesziel KristiansAnd erreichen wir um 21.13 und betreten damit zum ersten Mal den skandinavischen Boden. Dieses Datum muss denn auch auf den Hotel-Formularen in Norwegen und Schweden immer wieder aufgeführt werden. Die nördliche Lage beschert uns eine spätere Abend-Dämmerung als bei uns. Wir geniessen es und werden uns in den nächsten Tagen noch weiter darüber freuen.

 

Sonntag, 6.8.1989 Kristiansand - Bergen - Kristiansund

Nach dem langen Abend geht es dann mit dem Aufstehen schon nicht mehr so schnell. Die Eulen (unser Ausdruck für Abend-Menschen) lösen sich nur schwer vom Bett. Nach einem üppigen nordischen Frühstück, bei dem wir allerdings auf die bereitstehenden Fischbrocken verzichten, denken wir an die Weiterreise. Die Meteo meldet Wolken über dem Land. Wir starten 12.05 und folgen der sonnigen Küste nach Bergen. Und oh Wunder, in Bergen regnet es nicht ! Dass wir hier zu Mittag essen, muss ich besonders erwähnen, weil dies für unsere "Piloten-Reise" nicht typisch ist. Unser Speck erhält also heute für einmal einen weissen fetten Strich.

Das anhaltend gute Wetter ermuntert uns um 16.56 zur Fortsetzung unseres Küstenfluges nach Kristiansund. Navigation oder einfacher Kartenlesen ist für uns eine sehr wichtige Sache. Der Küste entlang gibt es eine ganze Menge von Fjorden, die sich kaum voneinander unterscheiden lassen. Wir denken an unsern Fluglehrer zurück, der uns beigebracht hat, mit der Flugzeit zu arbeiten. Da sich das Flugzeug mit gleichbleibender Geschwindigkeit bewegt, kann man nur den Zeitmassstab auf die Karte legen und die Position so sehr sicher bestimmen.

Wir treffen in KristiansUnd einen grosszügigen Platz mit nur 3 stationierten Sportflugzeugen und eine malerische aufstrebende Stadt an. Noch beim Ausladen des Gepäckes kommt der ortsansässige Fluglehrer zur Begrüssung auf uns zu. Es entspannt sich ein interessantes Gespräch, das wir am Abend bei einem Schlummerbecher spanischem Rosé noch fortsetzen können. Wir erfahren viel über das Fliegen im weiten Norwegen. Es gibt hier auch einen Flug-Club mit etwa 30 Mitglieder. Das Flugzeug ist auch im Winter das wichtigste Verkehrsmittel in diesem Land. Auf dem Platz gibt es täglich 4 bis 10 Linienflüge. Die Infrastruktur ist grosszügig und viel Personal steht im Einsatz.

 

Montag, 7.8.1989 Kristiansund - Namsos

Die telefonischen Auskünfte sagen schlechtes Wetter mit Besserung für den Nachmittag voraus. Wir besichtigen daher am Morgen die Stadt. Sie wurde von einigen Jahren vom vermeintlichen Nordsee-Oelfieber gepackt und stark ausgebaut. Heute stehts schlecht ums Oel und auch um die Fischerei. Uns fallen die sorgfältig bemalten Häuser auf. Sie sind wie an die Felsen der drei Inseln angeklebt. Hohe Brücken und ein Fährbetrieb verbinden die Stadtteile. Wir bestaunen den Blumen- und Gemüse-Markt am Hafen und das umfassende Angebot von kleinen, grossen und ganz grossen Motorsägen und Gabelschlüsseln im Werkzeug-Geschäft.

Nach einem erneuten Anruf bei der Meteo entschliessen wir uns für die Weiterreise. Wir starten 14.09, folgen der Küste und finden auf Anhieb den Eingang zum richtigen Fjord. Nach 87 Minuten landen wir sanft am Ende des Fjords in Namsos. Wenn die Video-Aufzeichnung von Kurt unter dem Aufschrei "was machst du mit uns, Fredi" in Bodennähe noch eine Rolle zeigt, handelt es sich dabei ausschliesslich um einen Trick. Denn Kurt hat kurz vor dem Aufsetzen die Kamera herumgedreht.

Der Kontroller im Tower versteht Deutsch. Er hat einige Jahre lang als Funker in Biafra mit Schweizern zusammen gearbeitet und sogar Funksprüche auf Schweizerdeutsch durchgegeben. Wir erhalten Kaffee und geniessen das interessante Gespräch. Sein Kollege chauffiert uns sogar mit seinem Wagen zum Hotel. Es tut uns wohl, so hilfsbereite Menschen zu treffen.

Natürlich führt uns der kurze Abendspaziergang zum Hafen am Ende des Fjords. Wir geniessen das Nachtessen mit feiner Suppe und Fisch aus lokalen, sehr sauberen Gewässern.

. . . . Wie geht es wohl morgen weiter ?

 

Dienstag, 8.8.1989 Namsos - Narvik (Evenes) - Honningsvag - Nordkap - Hammerfest

Der Morgen des 8.8.1989 führt uns wieder auf den Flugplatz. Die Kollegen im Tower beschaffen uns via Computer-Terminal die neuesten Wetter-Informationen. Wir spüren wiederum ihre grosse Hilfsbereitschaft und sogar ein Mitfiebern, ob es wohl gelingen möge. "Actual" (aktuelles Wetter) und "Forecast" (Vorhersage für 18 Stunden) der nördlich gelegenen Flugpätze werden studiert. Im Gebiet des Nordkap herrscht schönes und stabiles Wetter. Aber nördlich von Narvik liegt eine Schlechtwetterzone mit Regen und Gewitter. Vom Meer her muss zeitweise mit aufliegendem See-Nebel gerechnet werden. Vor uns liegt also eine heikle Aufgabe. Sicherheit muss höher bewertet werden als Zielstrebigkeit, und dies so kurz vor unserem Ziel.

Wir entschliessen uns zu einem schrittweisen Vorgehen. Im Flugplan wählen wir als erstes Ziel das 107 Minuten entfernte und im Landesinnern (ohne Seenebel) liegende Mo Irana. Das näher liegende Stokka wird zum Ausweichplatz. Wir verlassen das sympatische Namsos um 12.30. Nach anderthalb Stunden Flug, also kurz vor Mo Irana, holen wir über Funk die neusten Wettermeldungen der nördlich gelegenen Plätze Bodö und Narvik ein. Die Meldungen sind zuversichtlich. Nach einer kurzen Besprechung entschliessen wir uns, ohne Landung in Mo Irana, gleich nach Narvik weiter zu fliegen. Diese Anderung unseres Flugplans setzen wir über Funk ab. Es geht ganz flott voran. Wir passieren den nördlichen Wendekreis auf 5500 Fuss über einem schweiz-ähnlichen Gletschergebiet. Dies wird mit einem Schluck Traubensaft aus der "Bordküche" und einem kurzen Händeschütteln gefeiert. Bald darauf leitet Otto mit einem steilen Sinken den (Stratosphären-)Anflug auf Narvik (Evenes) ein. Bei sonnigem Wetter setzen wir gekonnt sanft auf. Wir gratulieren Otto zu diesem perfekten Anflug. Wir wissen ja, dass jede Landung unter immer wieder anderen Einflussfaktoren wie Höhe, Geschwindigkeit und Wind erfolgt und deshalb mit voller Konzentration geflogen werden muss.

Nun liegt die Schlechtwetterzone in der Gegend von Alta schon bald in Griffnähe. Wir starten nach nochmaliger Prüfung der Meteo um 16.58 mit Ziel Nordkap. Vorerst geht's recht flott voran. Dann, nach 90 Minuten Flug, liegt das schlechte Wetter mit dunklem Deckel auf etwa 3500 Fuss Höhe vor uns. Wir fliegen unten durch. Die Fernsicht in den Fjorden bleibt gut. Wir entscheiden uns zum Weiterflug. Wegen der geringeren Höhe wird die Uebersicht schlechter und damit die Navigation anspruchsvoller. In der Nähe des Flugplatzes Alta hören wir von Gewitter, Regen und Turbulenzen. Wir tasten uns vorsichtig über den Fijord vor Alta. Der Flug unter den Wolken verläuft nicht übermässig turbulent. Wir finden mehrere Ausgänge mit klarer Sicht und haben nach etwa 30 Minuten wieder schönstes Wetter vor uns.

Aufatmen. Das Ziel liegt nur wirklich in Griffnähe. Wir werfen einen kurzen Blick auf Hammerfest und steuern auf die nördlichste Spitze unseres Europa zu. Wir umkurven das langersehnte Nordkap, zeigen stolz unser Schweizerkreuz und mir fällt die Ehre zu, um 19.55 auf der Piste in der Bucht nördlich von Honningsvag aufzusetzen.

Der begehrte Nordkap-Kleber ist nur am Kap selber erhältlich. Da uns vor der Dämmerung (es gibt heute hier oben gar keine Sunset) noch einige Zeit bleibt, chartern wir ein Taxi und fahren damit die 37 km zum Kap hinauf. Unter den Touristen treffen wir eine Gruppe Schweizer, die uns bei der Kap-Umrundung fotografiert haben. Vor dem Kap-Monument werden die obligaten Bilder geschossen, wir geniessen die Würde, die dieser Ort ausströmt und kaufen die obligaten Souveniers, Postkarten und Kleber ein. Unser Taxi wartet 1 Stunde auf unsere Rückkehr. Auf der Rückfahrt versuchen wir die Rentiere der Lappen zu fotografieren. Sie laufen jedoch einfach davon. Wer kein Zoom hat, bekommt kein Tier vernünftig ins Bild. Zum ersten Mal taucht der Gedanke zum Zelten und übernachten im Freien auf. Der steinige Kap-Boden hätte aber unsere Liegefläche wohl doch etwas arg strapaziert.

So startet denn Kurt um 22.47 (!!) Lokalzeit zum legalen und wunderbaren "Nachtflug" in der Nachmittagssonne nach Hammerfest. Die Landung um 23.32 auf der nahe der Küste aber auf 81 Meter über dem Meer beginnenden Piste schliesst unsere heutigen so erlebnisreichen Flüge ab. Im nahen Hangar wird noch gearbeitet. Auch wir haben gar nicht das Gefühl von später Nachtstunde. Nur an den geschlossenen Läden und Restaurants erkennen wir, dass für den Normal-Bürger jetzt eigentlich Schlafenszeit ist. Zum Feierabend-Bier gibts nur noch Nüssli. Somit setzt unser Speck heute den bereits üblichen roten Strich, nämlich Magerspeck, an. Im Zimmer scheint um halb zwei Uhr die Sonne noch herein. So rufen wir Lorenz in der Schweiz an und fragen ihn, ob er bei diesem prächtigen Wetter nicht noch einen Rundflug machen wolle. "Ihr verruckte Chäibe" entfährt es ihm, wie er merkt, dass wir in Hammerfest sind. Er verzichtet auf seien Rundflug.

 

Mittwoch, 9.8.1989 Hammerfest - Kiruna - Uemo

Wo soll den die Rückreise durch führen ? Die Information der Meteo Zürich verspricht gute Bedingungen für Finnland und Schweden. Nach einer Störung soll es vom Freitag weg bis zu den Alpen schön sein. Auf dem Tower Hammerfest werden wir gut betreut und mit den neusten detaillierten Meteo-Informationen versehen. Die Frage stellt sich, ob wir noch weiter nach Osten und dann über Finnland oder über Schweden nach Süden fliegen sollen. Der direkte Flug nach Süden führt durch einen Korridor an einem grossen militärischen Uebungsgelände vorbei. Hier wäre eine Voranmeldung 3 Stunden vor Einflug nötig. Wir entscheiden uns für die westliche Route, die vom Towerbeamten auch als interessanter geschildert wird als ein Flug über die weiten flachen Regionen von Finnland.

Nach dem Start um 14.10 folgen wir ein Stück parallel zur norwegischen Küste im Landesinnern. Die küstennahen Arme der Fjorde liegen im Nebel. Nach etwa 90 Minuten biegen wir links ab und fliegen in Schweden ein. Seen, Flüsse und natürlich wiederum ein unbestechliches UKW-Funkfeuer weisen uns den Weg zum Flugplatz von Kiruna. Ausser einigen Schulflügen des Militärs herrscht kein Verkehr. Wir wechseln schwedische Kronen und lösen für alle Plätze Schwedens eine Wochenkarte, die uns zu einer beliebigen Anzahl kostenlosen Landungen auf allen öffentlichen Flugplätzen Schwedens berechtigt.

Nach der üblichen Flug-Vorbereitung und dem Auftanken sind wir bald wieder in der Luft. Mit dem Einverständnis der Tower-Beamten besichtigen wir die von den Bergarbeitern aufgewühlten Erdschichten in der Nähe der Stadt. Zur Gewinnung von Erz haben sie gar einen kleinen Berg mitten entzwei geschnitten. Auf dem 150-minütigen Flug nach Umea gibt es nur wenig Abwechslung. In der Schweiz würde dies der Strecke vom Bodensee zum Genfersee entsprechen und wir hätten laufend Flugplätze und Sperrgebiete zu beachten gehabt. Hier umfliegen wir nur einige Regenschauer, passieren einen Militärflugplatz und sehen eine Unzahl von Seen und Bäumen. Erst während der letzten halben Stunde begegnen wir wieder Strassen und Ortschaften. Das Wetter in Umea ist regnerisch. Wir lassen uns nochmals ein gutes Stück wohlfeilen Lachs munden.

 

Donnerstag, 10.8.1989 Umeo - Helsinki - Stockholm (Arlanda)

Der Tag beginnt mit teilweise heftigen Regenschauern. So hat sich für mich doch noch gelohnt, dass ich den Schirm mitgeschmuggelt habe. Die lieben Kollegen sind aber der Meinung, dass wir damit einen unnützen Gegenstand an Bord gehabt hätten und der Regen gar nicht so massiv gewesen sei. Zur Planung der heutigen Route meint Otto, er sei bisher noch nie in Finnland gewesen. Damit war die Idee zum Abstecher nach Helsinki gegeben. Nachdem wir fast alle Formalitäten erledigt hatten, meldeten wir uns beim Tower abflugbereit. Dieser hiess uns warten, weil uns der Zoll vor dem Ausflug noch kontrollieren wolle. Eine Aktion, die dem Zoll nichts, uns aber über eine Stunde Verspätung gebracht hat. Wir machen gute Miene dazu, was bleibt uns denn sonst übrig ? Durch einen Regenvorhang schlüpfen wir übers Meer nach Vasa und danach über die grosse Ebene nach Helsinki.

Die Zeit ist knapp geworden, also wiederum eine typische Flugreise, auf der man nur Flugplätze zu sehen bekommt. Neben den üblichen Vorbereitungen für den Flug nach Stockholm versuchen wir die Zeit der Abenddämmerung an unserem Tagesziel zu erhalten. Niemand kann uns helfen. So bleibt es bei unserer Schätzung und bei einer vorsichtigen Wahl von Ausweich-Möglichkeiten. Hinter einem Militär-Transporter gehen wir 18.48 wieder in die Luft. Wiederum tragen wir bereits unsere Schwimmwesten, denn nach Turku gehts für etwa 1 Stunde übers Wasser. Wie geplant muss eine militärisch genutzte Inselgruppe umflogen werden. Um 20.40 gelangen wir in den Bereich von Stockholm-Control. Der Controller führt uns zum Flughafen Arlanda. Da wir in nur 1000 Fuss Höhe fliegen müssen, sehen wir lange nicht, wo der Flugplatz liegt. "Folgen sie der landenden DC-9" heisst dann die Anweisung. Und tatsächlich führt diese Spur direkt auf die 3 km lange Piste 19. Für die Nacht wird unserer HB-PAF durch den Follow-me-Wagen ein Platz in der hintersten Ecke zugewiesen. Während wir aussteigen fragt uns der Fahrer, ob wir "Transportation" brauchen. Auf unser eifriges Nicken hin organisiert er uns über Funk ein Fahrzeug. Schon nach kurzer Zeit braust ein glitzernder schwarzer Kombi mit einem strohblonden Girl am Steuer heran. Sie hat uns auf charmante Art durch verschiedene Türen zum Ausgang des Flughafens geführt.

 

Freitag, 11.8.1989. .Stockholm "warten auf besseres Wetter"

Der Freitag war eintönig: auf der Suche nach besserem Wetter gings von Meteo-Briefing zu Meteo-Briefing. Alles war umsonst. Wir sassen für eine weitere Nacht in Stockholm fest.

 

Samstag, 12.8.1989 Stockholm - Kalmar - Malmö

Schon beim Aufstehen um halb sieben Uhr drückte uns die Wettersorge. Der Wetterspezialist meinte am Telefon, gegen Mittag müsste es vielleicht einen Weg zwischen zwei Störungen hinaus in den sonnigeren Süden geben. Ein ausgiebiges Frühstück verschaffte uns die nötige Grundlage für einen sorgenvollen Tag. Nach der üblichen Vorbereitung und Administration gings wieder mit flotter "Transportation" hinaus zum PAF. Der bestellte Tankwagen stand schon bereit. Seine an grössere Mengen gewöhnte Einrichtung brachte dann auch unsern Tank noch zum Ueberlaufen. Beim Bezahlen verzichtete er dafür auch stolz auf das wenige uns noch fehlende Kleingeld (was hätte wohl ein Schweizer dazu gesagt ?).

Trotz allem waren wir um 11.45 in der Luft in Richtung Süden. Wir umflogen einen belebten Sportflugplatz und folgten danach der Küstenlinie mit ihren vielen Ferienhäuschen und Badebuchten. Die belebten Gebiete lagen hinter uns. Es wurde ruhiger und ruhiger. Bis Otto nach anderthalb Stunden Flug grinsend nach vorne fragte, was wohl die roten Klappen auf den Instrumenten zu bedeuten hätten. Da begann auch das Funkgerät Nr.1 zu hacken und draussen setzte Regen ein. Die Diagnose des Problems war einfach und klar: unsere ganze Strom-Versorgung war ausgefallen und die Batterie leer. Nur der Motor liess sich nichts anmerken. Wir entschieden uns, auf dem 20 Minuten voraus liegenden Flugplatz Kalmar zu landen. Die Flugplatzkarte lag schon bereit, da wir Kalmar als möglichen Ausweichplatz vorgesehen hatten und das Handfunkgerät von Kurt leistete uns hier wertvolle Hilfe. Unruhe konnte also gar nicht erst aufkommen. Kurz vor dem Aufsetzen flog direkt vor uns ein Schwarm Vögel vom Boden auf. Kurt zog die PAF kurz hoch und konnte eine Kollision vermeiden. Danach gabs dafür eine eher etwas harte Landung. Zuletzt meinte Otto schmunzelnd: "Ich habe alles auf Video festgehalten, wollen dann zuhause sehen".

Der hilfsbereite Towerbeamte hatte bereits einen Mechaniker zu uns beordert. Die Diagnose ergab keine Schäden. Nur die Batterie erwies sich als leer. Der Mechaniker holte ohne viel hin und her sein privates Batterie-Ladegerät. Kurt meinte, eine Stunde laden müsste genügen. Malmö gab uns die Bewilligung, mit dem Handfunkgerät anzufliegen. Wir hofften, dort weitere Spezialisten zu finden. Der Motor konnte wieder elektrisch gestartet werden. Nach 87 Minuten Flug landeten wir in Malmö. Es war inzwischen Samstagabend geworden. Obwohl der nette AIS-Beamte sein bestes tat, war auch in Malmö-Airport kein Mechaniker mehr aufzutreiben. Schlussendlich organisierte man uns ein Ladegerät der Flughafen-Feuerwehr und gleich auch noch eine Uebernachtungs-Gelegenheit in der Nähe. Ob soviel Hilfsbereitschaft konnten wir nur noch staunen.

 

Sonntag, 13.8.1989 Malmö - Lübeck - Egelsbach - Basel - Birrfeld

Früh am Morgen waren wir bereits wieder auf dem Flugplatz. Wir verspürten bereits einen leichten Drang nach Hause. Nach dem administrativen Teil bedankten wir uns herzlich und verabschiedeten uns von unsern schwedischen Helfern. Die Batterie war voll geladen. Trotzdem hiess unser Tagesmotto "Strom sparen". Nach dem Start um 8.11 Uhr lag das anspruchvollste Stück vor uns. Ueber Meerarmen, Inselgruppen und Badestränden galt es die Nähe von Kopenhagen zu meiden, aber auch nicht in die Gefilde Ostdeutschlands abzugleiten. Auch die westdeutschen Controller erwarten ein absolut exaktes Fliegen im Bereich der Zonengrenze. Hier setzten wir unser ganzes navigatorisches Können inklusive Ehrgeiz und natürlich auch die Radio-Peilgeräte im Flugzeug ein. Um 9.48 Uhr landen wir bei starkem Morgendunst in Lübeck, nur 2 km von der Zonengrenze entfernt. Wir freuen uns noch heute über die korrekte Bewältigung dieser Aufgabe.

Der Rückflug über Egelsbach bei Frankfurt und Basel bereitet uns keine Probleme. Wir sparen Strom, wo wir nur können, um unsere Batterie zu schonen. Wo kein Funk-Kontakt nötig ist, wird alles ausgeschaltet. Das schöne Wetter erleichtert die Navigation.

Dann ist es endlich soweit. Das Birrfeld begrüsst uns am Funk mit dem alltäglichen "Piste 26". Nach insgesamt 38 Stunden und 51 Minuten Flugzeit mit Landungen auf 19 Plätzen sind wir wieder wohlbehalten zurück im Birrfeld. Hinter uns liegen 9 Tage intensiver Arbeit. Wir freuen uns, dass wir alle Situationen erfolgreich meistern konnten. Erst allmählich verdauen wir die vielen gesammelten Eindrücke. Wir erkennen nach und nach, dass nur eine sehr günstige und optimale Wetterlage einen solchen Traum "Nordkapp" wahr werden lassen kann.

 

Eure Birrfelder Schönwetterpiloten Otto, Kurt und Fredy


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