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Gletscherfliegerei

 

 

Korsika - Sardinien - Tunesien - Malta - Kroatien - Slowenien

12.-18. Sept.2000

 

Zwischenlandungen in

Ajaccio (Korsika) --> Cagliari (Sardinien) --> Tunis (Tunesien) --> Monastir --> Pantelleria (It) --> Malta --> Catania (It) --> Bari --> Dubrovnik (Kroatien) --> Portoroz (Slowenien) --> Birrfeld 


Flugzeiten 

12.9.

Birrfeld -- Ajaccio

11:17 - 15:12

3:55

AK

13.9.

Ajaccio -- Caglari

09:51 - 11:36

1:45

DK

13.9.

Caglari -- Tunis

13:50 - 15:30

1:40

AK

14.9.

Tunis -- Monastir

12:00 - 15:50

3:50

DK

(Flug über Tozeur)

14.9.

Monastir -- Tunis

17:23 - 18:13

0:50

AK

15.9.

Tunis -- Pantelleria

11:48 - 12:43

0:55

AK

15.9.

Pantelleria -- Malta

13:47 - 15:12

1.25

DK

16.9.

Malta -- Catania

11:17 - 12:22

1:05

AK

16.9.

Catania -- Bari

14:09 - 16:24

2:15

DK

17.9.

Bari -- Dubrovnik

10:07 - 11:12

1:05

DK

17.9.

Dubrovnik -- Portoroz

12:43 - 15:23

2:40

AK

18.9.

Portoroz -- Birrfeld

10:05 - 13:30

3:25

DK

 

Abbildungsverzeichnis:

Klick auf das Bild um es zu vergrössern!

Abbildung 1: Satellitenaufnahme vom 11.09.2000

Abbildung 2: Blick auf Ajaccio

Abbildung 3: Die HB-PAF vor dem Terminal in Cagliari

Abbildung 4: Flight Plan DTTA - LICG und Karte von Tunesien

Abbildung 5: Über dem Flugplatz von Tozeur

Abbildung 6: Über dem nördl. Ausläufer des Chott el Jérid

Abbildung 7: Gafsa mit Flugplatz

Abbildung 8: Hotelanlagen in Hammamet

Abbildung 9: Meteo-Dossier für den Flug Tunis - Pantelleria

Abbildung 10: Auftankvorgang auf dem Flughafen von Tunis-Carthage

Abbildung 11: Anflug auf die Piste 26 von Pantelleria

Abbildung 12: Ostküste von Sizilien

Abbildung 13: Kurz nach dem Take-Off in Bari über der Küste von Palese

Abbildung 14: Unsere kleine Piper Archer von grossen Fahrzeugen umstellt

Abbildung 15: Eine von vielen nur dünn besiedelten kroatischen Inseln

Abbildung 16: In geringer Flughöhe über Padua

Abbildung 17: Zwei glückliche Rückkehrer auf ihrer Homebase Birrfeld

 

1. Tag: Montag 11.09.2000

Flugvorbereitung

Meteo im Selbststudium am Internet vorgenommen, um einen Trend für die bevorstehende Flugreise herauslesen zu können. Danach provisorische Flugplanung im Büro von Fredy erstellt (Ajaccio - Cagliari - Tunis - Malta - Bari - Losinj - Portoroz - Birrfeld).

Abbildung 1: Satellitenaufnahme vom 11.09.2000

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 Um 13:15 Uhr Abfahrt nach Kloten zum AIS Zürich, um dort Teile aus dem AIP Tunesien zu kopiert. Unser weiteres Studium vor Ort zeigte, dass wir für den Einflug in Tunesien eine Bewilligung benötigen, welche mind. 3 Arbeitstage im voraus eintreffen muss. So stellten wir die erforderlichen Daten zur Erlangung einer Bewilligung für den 14./15. September zusammen und übergaben diese Angaben einer Angestellten des AIS Zürich. Sobald die Bewilligung eintrifft, wird sie Fredy telefonisch informieren und das Papier nachsenden.

Bei Herrn Lipps holten wir anschliessend noch die Bestätigung unserer Meteo ab und fragten ihn bei der Gelegenheit nach der Möglichkeit der Nebelbildung im Birrfeld für den 12. September. Wegen einer Bise sollte dies kein grösseres Problem darstellen, so seine sehr optimistische Vorhersage.

Die Bewilligung liess auch nicht lange auf sich warten, denn bereits 3 Std. später klingelte bei Fredy das Handy. Der entsprechende FAX wurde an das Birrfeld weitergeleitet.

Fredy plante spät am Abend das erste Leg: Birrfeld - Ajaccio, nachdem er dafür die erforderliche Bewilligung bei Dani eingeholt hatte, jedoch mit der Auflage die Alpentraversierung via Jungfraujoch und Matterhorn zu planen.

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2. Tag: Dienstag 12.09.2000

Flugweg: Birrfeld (11:17 Uhr) - Jungfraujoch - abeam Matterhorn - TOP - Savona - UNITA - TORTU - Calvi - Ajaccio (15:12Uhr)

Flugzeit: 3:55 Std. (PIC: Alfred Klauser)

Vor dem Flug:

Den Zeitpunkt des Eintreffens auf dem Flugplatz hatten wir auf 09:00 Uhr festgelegt, wobei Dani zuvor noch beim Cumulus im GAC Zürich-Kloten zwecks Kartenbeschaffung (GPS-Karten Italien und ONC-Karte G2 für Tunesien) vorbeigehen musste, da dieser am Vortag leider wegen des Knabenschiessens am Nachmittag geschlossen war. Wetter am Flughafen Kloten war bereits CAVOK, toll dachte ich, da hat sich doch die Prognose von Herrn Lipps voll bewahrheitet. Doch welche Ernüchterung erwartete mich nach dem Bareggtunnel -> Nebel.

Als ich am Standplatz der HB-PAF eintraf, war Fredy schon dabei, das Flugzeug abzudecken. Eile war bei diesen Verhältnissen natürlich nicht sonderlich angesagt, so dass wir genügend Zeit hatten, uns vor dem Abflug nach den Treibstoffvorräten in Ajaccio zu erkundigen. Kein Problem hiess es, Korsika sei ja nicht Frankreich. Um 10:45 Uhr lichtete sich allmählich der Nebel und wir konnten unsere Reise beginnen.

Flug:

Nach dem Start auf der Piste 26 und einem problemlosen Flug über das Mittelland, erwarteten uns, zu unserer grossen Überraschung in den Voralpen bereits beträchtliche Wolkentürme. Nach der Überquerung des Jungfraujochs verdichteten sich die Wolken zusehends, so dass wir uns bereits nach Alternativen umzuschauen begannen. Da die Alternative Simplonpass eher schlecht aussah, beschlossen wir doch unserer geplanten Route zu folgen. Vor Zermatt konnten wir links vom Matterhorn Lücken entdecken, welche die Sicht ins Aosta-Tal freigaben. Ausser eines starken Dunstes konnten wir keine Wolkenbänke ausmachen, weshalb wir beschlossen den Durchstich zu vollziehen. Der Weiterflug wurde bei anfänglichem starkem Dunst fortgesetzt. Erst auf der Höhe von Turin (beim VOR TOP) wurde die Sicht allmählich besser und so erreichten wir Savona bei sehr guter Sicht. Nun standen 70 Minuten Meerüberquerung auf dem Programm. Eine neue Erfahrung für mich, hatte ich doch bisher nur eine Ärmelkanal-Überquerung aufzuweisen. Als Navigator und Funker hatte ich genug Zeit zum Relaxen, Essen und Trinken, während sich Fredy mehrheitlich mit der Überwachung der Instrumente beschäftigte.

Ein sehr aufmerksamer Kontroller von Bastia-Information hatte offenbar unseren Flugweg genau auf seinem Radar verfolgt und kam so unseren Funksprüchen und Wünschen stets zuvor. So wurden wir gefragt, ob wir einen Flug entlang der Küste wünschen, dies weil wir unseren direkten Kurs über Calvi kurzfristig verlassen hatten, um ein schöneres Foto zu schiessen. Der Anflug auf Ajaccio erfolgte dann über den Einflugpunkt W und nicht über N, wie dies von uns geplant war. Dies auf Wunsch des ansässigen Kontrollers, weil ein Airliner noch spezielle Landing-Procedures trainierte.

Ajaccio2.jpg (113840 Byte)

Abbildung 2: Blick auf Ajaccio

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Die Landung erfolgte dann auf RWY 20 nach einem right-hand downwind.

Nach dem Flug:

Nach der Landung rollten wir zuerst zur Tankstelle, um die HB-PAF wieder aufzutanken. Nach kurzer Überlegung beschlossen wir, unsere Einflugbewilligung von Tunesien, um einen Tag nach vorne auszudehnen, was vom Bureau Traffic sogleich in Auftrag gegeben wurde.

Abends:

Nach dem Verlassen des Flughafengebäudes war der gemütliche Teil vorerst einmal zu Ende und es folgte eine nervenaufreibende Suche nach einem freien Hotelzimmer. In ganz Ajaccio war kein Zimmer aufzutreiben. Zum Glück bot sich uns die Möglichkeit nach Porteccio auszuweichen, welches allerdings auf der südlichen Seite der Bucht lag. So logierten wir im Club Marina Viva mit Swimming-Pool, vielen Palmen und schöner Gartenanlage.

Am späteren Abend genossen wir ein herrliches Nachtessen, welches unter der Bezeichnung "Menu Corse" angekündigt war. V.a. der dritte Gang mit einem typischen korsischen Käse hatte es uns sehr angetan und wir hatten uns deshalb nach einer zweiten Portion erkundigt, welche uns auch anstandslos gebracht wurde.

Danach folgte die Planung der beiden Legs für den nächsten Tag, in der Hoffnung, dass die Bewilligung von Tunis rechtzeitig eintreffen würde.

Um 23:30 Uhr fielen wir dann doch ein wenig erschöpft von den vielen Ereignissen in unsere Betten.

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3. Tag: Mittwoch 13.09.2000

Flugweg: Ajaccio (09:51 Uhr) - AJO - FGI - Capo Testa - SME - Senorbi - Cagliari (11:36 Uhr)

Flugzeit: 1:45 Std. (PIC: Daniel Keller)

Morgens:

Die Zeiger meiner Uhr standen auf 6:15, als ich mich ins Badezimmer schlich. Nun, die frühe Morgenstunde war nicht ganz freiwillig gewählt, da wir am Vorabend festgestellt hatten, dass in Cagliari der Zoll nur bis 14:00 Uhr LT offen war. D.h. wenn wir - sofern die Bewilligung rechtzeitig eingehen würden - nach Tunis weiterfliegen wollten, müssten wir den Zoll vor dieser Zeit erledigt haben.

Nach einem reichhaltigen Frühstück telefonierten wir mit dem Flughafen, um zu erfahren, ob unserem Gesuch entsprochen wurde. Diese Frage brannte uns natürlich sehr unter den Nägeln. Leider war noch keine Antwort zurückgekommen, doch versprach uns der Angestellte, die Anfrage nochmals aufzugeben.

Vor dem Flug:

Auf dem Flughafen angekommen, wurde uns leider mitgeteilt, dass immer noch keine Antwort eingetroffen sei. Nun, dies war für uns vorerst ohne Bedeutung, da erst das Leg nach Cagliari zu fliegen war. Also füllten wir den Flugplan für den Überflug nach Cagliari aus.

Flug:

Nach den verschiedenen Checks rollten wir zum Holdingpoint RWY 20, von welcher wir um 9:51 Uhr abhoben. Einen letzten Blick auf unser Hotel werfend, welches kurz nach dem Take-Off auf der linken Seite erschien, verliessen wir die Bucht von Ajaccio. Auf dem weiteren Flug gab es keine nennenswerte Aktionen zu vermerken, wenn wir mal davon absehen, dass über den Gebirgen von Sardinien das GPS für einige Minuten ausstieg. Da auf dem Platz gerade Flaute herrschte, durften wir direkt in die Base einfliegen.

Nach dem Flug:

Nach der Landung rollten wir zum Hangar des Aero Clubs, um das Flugzeug vollzutanken. Da wir angaben, weiter nach Tunis zu fliegen, musste ein Zöllner dem Tanken beiwohnen (zollfrei).

Danach wurde uns die Parking-Position C3 zugeteilt, welche sich unmittelbar vor dem Abfertigungsgebäude befand.

 

Terminal_Cagliari2.jpg (98295 Byte)

Abbildung 3: Die HB-PAF vor dem Terminal in Cagliari

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Kurz darauf rollte eine Super MD-82 der Alitalia auf die Parking-Position C2 und auch vis-a-vis von uns war ein Airliner stationiert. Sah schon ein wenig komisch aus, unsere kleine Piper Archer inmitten der grossen Vögel.

Also zuerst bei Zoll und Polizei vorbei, dann weiter zur Landung- und Abfluganmeldung, wo wir oder präziser ausgedrückt Fredy bereits erwartet wurde. Was war geschehen? In der Zwischenzeit war die Bewilligung in Ajaccio eingetroffen und von dort umgehend nach Cagliari weitergeleitet worden. Mister Klauser there is a Fax for you, so wurden wir in zwei Büros empfangen. Man hatte den Fax ein wenig gestreut, um ihn sicher an den Mann bringen zu können.

 

3. Tag: Mittwoch 13.09.2000 (Fortsetzung)

Flugweg: Cagliari (13:50 Uhr) - CAR - OSMAR - RAS ZEBIB - Tunis (15:30 Uhr)

Flugzeit: 1:40 Std. (PIC: Alfred Klauser)

Vor dem Flug:

Damit hiess es den Flugplan, welchen wir ja bereits am Vorabend im Hotel erstellt hatten, nur noch in das entsprechende Formular abzufüllen und aufzugeben. Die Meteo stellte uns vor keine schwierige Aufgabe. Mehr Schwierigkeiten hatten wir mit dem ganzen Papierkram. Nach der Aufgabe des Flugplanes ging es wieder einige Türen weiter zur Begleichung der Landetaxe. Danach waren wir der Meinung, wieder zurück zu unserem Flugzeug gehen zu können. Nicht so die Angestellte des Zolls, welche von uns ein Papier erwartete, auf welches sie Stempel und Unterschrift anbringen wollte. Dazu mussten wir aber wieder zurück zu unserer ersten Anlaufstelle, um das von uns ausgefüllte Formular zu holen. Mit dem Papier in der Hand ging es wieder nach unten zum Zoll und anschliessend zur Polizei. Mit zwei Stempel und eben so vielen Unterschriften ging es wieder die Treppen hoch, um das Papier der entsprechenden Stelle zu überbringen. Endlich waren alle Stellen befriedigt und wir durften zu unserem Flugzeug vordringen.

Flug:

Der Flug verlief zuerst entlang der Südküste von Sardinien zum Checkpunkt Carbonara. Nein, nein, mit Spaghetti hat das nicht viel zu tun, sondern dies ist der Name des VORs. Mit Roma Information und anschliessend mit Tunis Control hatten wir sehr schlechten Funkkontakt, weshalb wir einen Wechsel auf Maghreb Control 132,55 vorzogen. Über dem Meer verlief alles sehr ruhig. Am Punkt Ras Zebib erreichten wir das afrikanische Festland und waren damit auch schon mitten im Anflugverfahren auf Tunis-Carthage. Die anzufliegenden Checkpunkte waren etwas schwierig auszumachen, doch mit dem Auffinden der RWY 11 klappte es wieder bestens. Um 15:30 Uhr setzte die PAF auf afrikanischen Boden auf. Nachdem wir am Funk mehrmals nach unseren weiteren Absichten befragt wurden, wies man uns einen separaten Abstellplatz zu, ganz für uns allein.

Nach dem Flug:

Nach dem Erledigen der Zollformalitäten, irrten wir in den Abfertigungshallen umher, auf der Suche nach dem Traffic Control Office. Von der Tourist-Information wurden wir an einen Handling-Partner namens Star Airline verwiesen. Dieser erzählte uns wie teuer und aufwendig die ganze Administration ohne die entsprechende Unterstützung eines Handlingpartners sei. Schliesslich wies er uns aber dann doch an den richtigen Ort, wo uns ein Büro voller Leute erwartete. Wir waren auch sogleich umringt von ihnen und alle redeten auf uns ein. Aus den verschiedenen Statements konnten wir entnehmen, dass fliegen in Tunesien absolut kein Problem darstellen würde. Der "Directeur de General Aviation" wurde später auch noch dazugeholt, um uns willkommen zu heissen.

So stellten wir provisorisch das Programm für den kommenden Tag fest, wobei immer mehr Einschränkungen zu Tage traten. Benzin gibt es nur in Tunis und Monastir. Verschiedene Flugplätze sind militärisch genutzt, weshalb zivile Maschinen nicht so gerne gesehen werden. So entstand schliesslich folgendes Programm: Auftanken in Tunis, danach Überlandflug nach Tozeur mit Zwischenlandung und anschliessend Weiterflug nach Monastir zwecks Auftanken. Danach noch der Überflug zurück nach Tunis.

Im Büro erhielten wir noch eine Hotelempfehlung, die sich im nachhinein als sehr guter Tip herausstellte. Einer der Angestellten des Briefing Office begleitete uns anschliessend noch zur Bank (zwecks Trinkgeld!).

Abends:

Nach dem Verlassen des Flughafengebäudes wendeten wir uns dem Taxistand zu. Wir sollten ein kleines Taxi nehmen, die wären viel billiger als die grossen, dies der Rat des Angestellten nach Erhalt des Trinkgeldes. Als wir uns den Taxis näherten wurden überall die Türen aufgemacht, um uns zum Einsteigen zu bewegen. Dies war der Beginn eines ellenlanges Palavers. Auch die beiden ansässigen Polizisten mischten wacker mit. Fredy und ich sahen uns nur ungläubig an. Andere Länder - andere Sitten, dieses Sprichwort hielt wieder einmal, was es verspricht.

Nachdem man sich allseitig geeinigt hatte, stiegen wir ein und los ging es, nämlich eine wilde, abenteuerliche Fahrt in Richtung Sidi Bou Said, welche an einer roten Ampel in einer beinahe handgreiflichen Gemenge gipfelte, nachdem man sich bei der vorangegangenen Einmündung leicht touchiert hatte.

Wir waren beide sehr erleichtert und glücklich, als das Taxi vor dem Hotel Sidi Bou Said anhielt. Den Taxometer hatte der Fahrer kurz vor erreichen des Hotels einfach abgestellt, damit er seinen eigenen Fahrpreis verlangen konnte. In der überhöhten Fahrtaxe war sehrwahrscheinlich ein Abenteuerzuschlag miteingerechnet (Abenteuerferien sind ja auch bei uns teuerer als normale Ferien und dies bei kleinerem Komfort!).

Im Hotel wurden wir sehr nett empfangen. Nach dem obligaten Ausfüllen des Anmeldeformulars, wurde uns ein Welcome-Drink überreicht. Das Zimmer war sehr geräumig mit Fernsehen, Klimaanlage, getrenntes WC und Badezimmer.

Nach einem guten Essen gingen wir noch ein paar Schritte vor das Haus, um die nähere Umgebung des Hotels zu erkunden. Vor dem Schlafen machten wir noch die Feinplanung für den kommenden Tag.

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4. Tag: Donnerstag 14.09.2000

Flugweg: Tunis (12:00 Uhr) - VOR Sidi Ben Aoun - Tozeur - Gafsa - Monastir (15:50 Uhr)

Flugzeit: 3:50 Std. (PIC: Daniel Keller)

Morgens:

In der Nacht kam mir plötzlich eine gute Idee, wie wir Zeit sparen könnten, indem wir unseren geplanten Flug umgekehrt abfliegen würden. Dadurch würden wir einmal Auftanken einsparen, da wir noch genug Benzin in unserem rechten Tank hatten, um damit nach Monastir zu gelangen. Nach Absprache mit Fredy schrieb ich die beiden Flugpläne noch um, bevor wir zum Frühstück schritten.

Nach einem guten Frühstück, stand für einmal kein Kofferpacken auf dem Programm, denn auch für die nächste Nacht waren wir hier eingeplant. Also auf zur Taxifahrt, welche wir beide mit gemischten Gefühlen entgegen sahen. Das erste Taxi liessen wir ungenutzt wieder abfahren, da der Fahrer 7 Dinar wollte, obwohl gemäss der Meinung der Empfangsdame des Hotels 5 Dinar ausreichen. So bestellte sie ein anderes Taxi für uns. In sehr gesittetem Tempo ging es zum Flughafen und auch der Taxometer lief bis zum Schluss der Fahrt mit und blieb bei 4 Dinar 840 Millimmes stehen. Ich gab dem Fahrer dann trotzdem 7 Dinar, da er uns nicht übers Ohr gehauen hatte.

Vor dem Flug:

Der erste Weg führte uns zur Meteo. Hier waren wir sehr angenehm überrascht, nur eine Person war anwesend und die fütterte uns auch prompt mit den gewünschten Daten. Diese wurden uns am Schluss in einem speziell für uns angelegten Dossier übergeben. Das Ganze hatte kaum 10 Minuten gedauert, so dass wir sehr früh ins Briefing Office wechselten, wo wir bereits erwartet wurden. Von unserer überarbeiteten Planung war man(n) nicht sehr angetan, da extra für uns der Tankwart aufgeboten wurde. Dem Frieden zu Liebe blieben wir halt bei der ursprünglich geplanten Variante. Dies spielte für mich eh keine Rolle, da ich ja für beide Varianten Flugplanungen in schriftlicher Form vorliegen hatte.

Während Fredy mit dem Tankwart zum Tarmac ging, blieb ich im Briefing Office zurück, um die Flight Planes auszufüllen (Tunis - Tozeur, Tozeur - Monastir, Monastir - Tunis und Tunis - Pantelleria). Letzteren mussten wir bereits 24 h vor der Ankunft aufgeben, um eine entsprechende Bewilligung zu erhalten:

 

 

Flugplan.jpg (91703 Byte)

Abbildung 4: Flight Plan DTTA - LICG

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Die Landetaxe konnte ich in US-Dollars bezahlen (10 $). Die Flugpläne wurden äusserst kritisch auseinander genommen, Änderungen angebracht bis diese kaum mehr lesbar waren. Fazit ich musste einen davon neu erstellen. Da die Zeit schon ziemlich vorgerückt war, schien plötzlich nicht mehr die Endurance der PAF das Hauptproblem, sondern der Zeitpunkt des Sunsets.

Zusammen rechneten wir die Möglichkeiten durch. Wenn wir die ganze Planung nicht nochmals von Beginn weg neu machen wollten, blieb eigentlich nur die Variante übrig, welche die Streichung der Zwischenlandung in Tozeur vorsah, da diese für uns keinen Mehrwert brachte (im Gegensatz zu Monastir -> AVGAS!). Also neuen Flugplan ausfüllen und aufgeben, diesmal inkl. den komischen Angaben, welche von den Tunesiern verlangt wurden. Fredy begab sich in der Zwischenzeit zu einem Bankschalter um Devisen in Dinar zu wechseln, da der Tankwart keine andere Bezahlungsart akzeptierte. Endlich durften wir via Zoll und Polizei auf den Tarmac gehen, wo wir ins Auto stiegen, um die 200 Meter zum Flugzeug gefahren zu werden.

Flug:

Als ich meine Checks abgeschlossen hatte und für das Rollen ready war, meldete Fredy unseren VFR-Flug nach Monastir via Tozeur beim Tower an. Dieser schickte uns auf die Ground-Frequenz (wussten gar nicht, dass es eine solche Stelle in Tunis überhaupt gibt!), welche uns mitteilte, dass die Sicht (7 km) unter dem VFR-Minimum lag. Fredy verlangte nach mehrmaligen hin und her einen special-VFR-Flug, der uns dann auch sofort gewährt wurde. Also zurück auf die Frequenz des Towers, der uns dann die gewünschte Taxi-Clearence für RWY 01 erteilte. Endlich durften wir unsere Maschine vom Boden abheben (2 Stunden später als üblich) und die PAF Richtung ersten Checkflug (W1 - Hippodrome) steuern. Dort wurden wir in ein Holding geschickt, wegen eines ankommenden Verkehrs aus Norden ??? (wie wenn wir dem in den Weg gekommen wären). Nach zwei 360 Grad Kurven konnten wir unseren Flug zum Checkpunkt S fortsetzen. Danach ging es unter lockerer Bewölkung in Richtung VOR Sidi Ben Aoun. Mit der Zeit wurden die Wolken immer weniger, bis sie ganz verschwanden. Aber nicht nur die Wolken wurden weniger, auch die Landschaft unter uns wurde zusehends karger. Im Gelände waren Terrassen sichtbar, mit welchen das Wasser zur Bewässerung aufgefangen wurde. Im Anflug auf Gafsa fanden wir einen sehr einsamen Kontroller vor, dem es offensichtlich Freude bereitete, uns alle paar Minuten nach der aktuellen Position zu befragen. In Tozeur haben wir über dem Platz eingedreht. Ich staunte nicht schlecht, als ich auf dem Tarmac zwei Jumbo-Jets ausmachen konnte, die hier wohl abgestellt sind.

 

Flugplatz_Tozeur5.jpg (103558 Byte)

Abbildung 5: Über dem Flugplatz von Tozeur

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Der Weiterflug führte uns dann über den Chott el Jérid, einem ehemaligen grossen Salzsee....

 

Chott_el_Jérid6.jpg (85808 Byte)

Abbildung 6: über dem nördl. Ausläufer des Chott el Jérid

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.... und weiter nach Gafsa ....

 

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Abbildung 7: Gafsa mit Flugplatz

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.... und wieder zurück an die Küste. Einige Meilen vor erreichen des Einflugpunktes S nahm Fredy Kontakt mit Monastir Approach auf. Wir wurden dann auf einen aus unserer Warte etwas seltsam anmutenden Kurs geschickt (300 Grad anstatt den erwarteten 020 Grad), so dass wir kaum näher an den Flugplatz herankamen. Wir nutzten dann den Frequenz-Wechsel auf den Tower gleich für eine Kurskorrektur. Der Anflug verlief dann ohne weitere Probleme und so folgten wir nach der Landung dem Marshaller, der bereits auf uns wartete, in Richtung General Aviation Parking zum Auftanken.

 

4. Tag: Donnerstag 14.09.2000 (Fortsetzung)

Flugweg: Monastir (17:23 Uhr) - Sousse - Hammamet - Tunis (18:13 Uhr)

Flugzeit: 0:50 Std. (PIC: Alfred Klauser)

Vor dem Flug:

Nachdem wir unseren persönlichen Flüssigkeitsverlust wieder kompensiert hatten, machte ich einige Erkundigungen rund um die Tankstelle. Neugierig wie ich bin, hatte ich an der Wand auch einen blauen Kasten ausgemacht, welcher nicht gesichert war. Also schloss ich ihn auf und bin auch ziemlich erschrocken, als ich reinguckte. Da sahen mich zwei Geckos mit ihren grossen Glupschaugen an, so dass ich schnell wieder das Türchen ins Schloss knallte. Offenbar waren sie auch sehr erschrocken, denn als ich sie Fredy zeigen wollte, hatten sie bereits das Weite gesucht. Nach einigen weiteren Minuten liess sich dann auch das ansässige Bodenpersonal blicken. Wir teilten die Aufgaben wieder auf: Fredy, übernahm wieder das Betanken des Flugzeuges, während ich mich in Richtung Abfertigungsgebäude kutschieren liess, da ich mittlerweilen mit der tunesischen Bürokratie vertraut war. Nach Passierung des Zolles, der obwohl wir ja von Tunis kamen, trotzdem einen Blick in meinen Pass werfen wollte, liess ich mich zu einem Bankschalter führen, um Dinars für das Benzin zu wechseln. Danach wurde ich in den ersten Stock begleitet, wo sich das Briefing Office, die Meteo und das Büro für die Begleichung der Landetaxe befand. Zu meinem Erstaunen war alles an einem Ort konzentriert, so dass ich keine grossen Wege zurücklegen musste. Dort erwartete uns (schon wieder) ein Telex aus Tunis, betreffend der Bewilligung für Pantelleria. Offenbar wird von unserer Seite noch ein FAX z. Hd. des Traffic Control erwartet.

Der administrative Aufwand war auch hier nicht weniger, aber bedeutend effizienter als in Tunis. Den in Tunis bereits vorgefertigten Flight Plan musste ich natürlich nochmals neu ausfertigen, weil man(n) hier nicht die gleichen Ansichten vertrat, wie die Kollegen in Tunis. Nun, was solls, ich hatte inzwischen so viel Übung im Ausfüllen von Flugplänen, dass dieser im Nu erstellt war. Die Landetaxe konnte ich auch hier in US-$ bezahlen. Zu meiner grossen Überraschung wurde mir das Retourgeld ebenfalls in US-$ ausgehändigt!!!

Bald schon waren die Arbeiten erledigt und ich wurde zur Polizei begleitet. Das Verhalten des Beamten war für einmal untypisch tunesisch, denn er füllte das obligate Formular selber anhand meines Passes aus. Weiter ging es zum Zoll. Also doch, ich hatte schon ernsthaft gezweifelt, ob wir wirklich noch in Tunesien waren, der Zöllner war ein typischer Vertreter des tunesischen Beamtenwesens. Er wollte von mir Auskünfte über sämtliche Devisen, die ich auf mir trug. Und zusammen zählten wir alle Währungen durch: tunesische Dinars, italienische Lira, deutsche Mark und amerikanische Dollars (zum Glück hatte ich keine Schweizer Franken mehr). Vor allem der grosse Bestand an Dinar schien ihm zu missfallen. Doch ich versuchte ihm klar zu machen, dass dies einzig für das Benzin benötigt wurde, da die Tankwarte darauf bestanden. Zum Glück meldete sich dann mein Begleiter zu Wort, so dass wir unsere sinnlose Unterredung beenden konnten.

Zu meinem grossen Erstaunen, war der Tankvorgang immer noch im Gange. Obwohl ich doch bestimmt eine ¾ Stunde weg war. Fredy teilte mir dann mit, dass der Tankwart zuerst die Pumpe reparieren musste, was gut und gerne eine ½ Stunde benötigte. Trotz allem nach rund 1 ½ Stunden konnten wir uns bereits wieder auf der Runway aufstellen.

Flug:

Nachdem der Gashebel von Fredy wieder in die vordere Position gebracht werden durfte, begann für uns wieder der gemütliche Teil der Fliegerei in Tunesien, denn die Kontroller sind zum Glück nicht so umständlich wie ihre Kollegen am Boden.

Es folgte ein wunderschöner Flug entlang der Küste über Sousse bis Hammamet.

 

Hotel_Hommamet8.jpg (103797 Byte)

Abbildung 8: Hotelanlagen in Hammamet

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Danach querfeldein zum Einflugspunkt E von Tunis. Der Anflug war bedeutend einfacher zu navigieren, als der Anflug aus dem Norden. Wir erhielten die für uns günstige RWY 01 zugeteilt, so dass der Flug schliesslich einige Minuten kürzer war, als bei der Planung errechnet.

Nach dem Flug:

Der Aufenthalt nach dem Flug im Briefing Office verlief bedeutend speditiver, als noch am Morgen. Vielleicht lag es daran, dass eine andere Mannschaft anwesend war, die nicht so kommunikativ veranlagt war, dafür einen etwas effizienteren Arbeitsstil pflegten. Wir fixierten noch den Zeitpunkt des Auftankens für den kommenden Morgen und schickten den gewünschten FAX nach Pantelleria. Danach wollten wir uns verabschieden. Doch ein Angestellter anerbot sich, uns in seinem Auto zu unserem Hotel zu fahren. Keine Horror-Trip in einem Taxi, das Angebot durften wir auf keinen Fall ausschlagen.

Abends:

Nun, die Fahrt dauerte zwar erheblich länger, dafür zeigte er uns noch die Altstadt von Carthage und Sidi Bou Said, bevor er uns zu unserem Hotel brachte. Gern hätten wir uns für diese Sightseeing-Tour revanchiert, doch hatte er keine Zeit, um noch auf einen Drink zur Hotelbar zu kommen.

Nach einer erfrischenden Dusche, für den Swimming-Pool war es leider wieder zu spät, liessen wir uns hungrig im Restaurant nieder. Diesmal beschlossen wir, uns das vorgeschlagene Menü servieren zu lassen. Einen Entschluss, den wir nicht zu bereuen hatten. Zum Dessert nahmen wir wiederum eine Bouza (= Haselnuss-Créme), welche uns schon am Vorabend so ausgezeichnet geschmeckt hatte.

Von dem vielen Bürokram doch ein wenig gestresst, suchten wir unsere Betten etwas früher auf als sonst.

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5. Tag: Freitag 15.09.2000

Flugweg: Tunis (11:48 Uhr) - CBN - SITAX - Pantelleria (12:43 Uhr)

Flugzeit: 0:55 Std. (PIC: Alfred Klauser)

Morgens:

Endlich zeigten die Zeiger meiner Uhr halb sieben an. Zeit also zum Aufstehen. Ich hatte eine schlechte Nacht hinter mir. Bereits um halb drei war ich aufgewacht, weil ich einen blöden Traum hatte. Im Traum malte ich mir aus, mit welchen Schikanen sie uns wohl heute im Briefing Office zu stressen versuchten.

Eigentlich war aus unserer Sicht alles zum Besten: der Flugplan war bereits aufgegeben, das Tanken organisiert (selbst die geschätzten 35 Liter Benzin sollten mit einer Handpumpe leicht zu schaffen sein), das Prozedere betreffend Landetaxe bekannt, die Einholung der Meteo eh problemlos. Also was konnte uns noch passieren? Nun, ich sollte es erst einige Stunden später erfahren. Duschen, Anziehen, Frühstücken, Packen und Hotel abrechnen, in dieser Reihenfolge ging es zügig voran.

Die anschliessende Taxifahrt verlief ohne Komplikationen und auch der Preis war wieder derselbe, wie tags zuvor. Auch in Tunesien scheint es so etwas wie Kontinuität zu geben.

 Vor dem Flug:

Zuerst wieder der Gang zur Meteo. Service wie bereits gestern sehr gut und effizient.

 

Abbildung 9: Meteo-Dossier für den Flug Tunis - Pantelleria

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Danach ein Büro weiter zum Briefing Office. Also auf zum Kampf. Bewilligung aus Pantelleria eingetroffen, obwohl nicht auszumachen war, was handschriftlich geschrieben war. Doch für Fredy und mich war die Unterschrift genügend, im Gegensatz zu den anwesenden Tunesiern. Tankwart erschien auch bereits 10 Minuten vor unserer vereinbarten Zeit. Nachdem ich die Landetaxe bezahlt hatte, welche diesmal nur 1/3 so hoch war, wie am Vortag, konnten wir zum Auftanken schreiten. Diesmal wollte ich unbedingt dabei sein, wie das Tanken ab Fass mit Handpumpe von statten ging, denn so etwas bekommt man nicht alle Tage zu sehen. Während Fredy das Flugzeug vorbereitete, half ich dem Tankwart bei seinen Vorbereitungen. Fass auf fahrbaren Untersatz stellen, Einkaufswagen mit Handpumpe, Filter und Schläuchen bepacken und zum Tankplatz rollen.

Dem Tankvorgang zuzuschauen war es wirklich wert dabei zu sein:

 

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Abbildung 10: Auftankvorgang auf dem internationalen Flughafen von Tunis-Carthage

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Als wir wieder zum Briefing Office zurückkamen, stand die Uhr erst auf 08:20 UTC. Noch über eine Stunde Zeit bis zum Abflug um 09:30 UTC und keine Probleme soweit. Sollte ich mir etwa grundlos Sorgen gemacht haben. Nein, natürlich nicht, ich hatte nicht vergebens wach gelegen diese Nacht, denn auf der Benzin-Abrechnung standen 50 Liter. Unmöglich, so unser beider Reaktionen. Wir hatten in Monastir vollgetankt und gerade einen Flug von 50 Minuten hinter uns gebracht. 35 Liter hätten wir akzeptiert, aber keine 50. Fredy und der Tankwart gingen dann nochmals zu der Tankstelle zurück, um den Fassinhalt zu kontrollieren. Sie einigten sich dann auf 40 Liter, was zwar nach wie vor zu hoch war, aber mit der ungenauen Messmethode nicht besser zu bestimmen war. Damit war für uns klar, dass er sich jetzt um ein Trinkgeld gebracht hatte. Die von ihm geforderten sFr. 30.-- standen für uns eh ausser Diskussion (er wäre extra 2 mal wegen uns zum Flughafen gekommen, so die Begründung für seine stolze Forderung). Wir beglichen dann den ausstehenden Betrag von 84 Dinar, wobei wir vorgängig noch einige Dollars umwechseln mussten, da meine restlichen Dinars für diese überrissene Menge nicht ganz ausreichten. Fredy hatte dabei dem Tankwart klar zu verstehen gegeben, dass er mit dem heutigen Service gar nicht zufrieden war und hat dabei offenbar den Stolz des Tankwartes verletzt. Auf jeden Fall hat er die überschüssigen Dinars von uns nicht angenommen und auch den einen Dinar (wir gaben im 85 Dinar) ist er extra zur Bank wechseln gegangen, um ihn uns zurück zu geben. Als wir die Annahme verweigerten (was sollten wir denn mit diesem Dinar?) hat er ihn demonstrativ vor unsere Füsse geworfen. Ein zufällig vorbeikommender Passant hat die Szene ganz entgeistert mitangesehen. Nun, wir sind am Schluss doch noch in Frieden voneinander gegangen und haben uns zum Abschied die Hände geschüttelt. Er konnte es allerdings nicht verkneifen noch einmal in seine Schikane-Kiste zu greifen und uns durch die normale Zollabfertigung zu schicken. Die Polizisten dort konnten mit uns wieder nichts anfangen und so wurden wir von einer Person zur anderen gereicht. Endlich öffnete sich vor uns die Türe zum Tarmac und wir wurden zu unserem Flugzeug gefahren.

Flug:

Mit "nur" 18 Minuten Rückstand auf den Flugplan hoben wir von der Piste 11 ab, nachdem wir den obligaten special-VFR-Flug beim Controller beantragt hatten. Die Sicht sollte dieses Mal sogar nur 3 km betragen haben, ein Wert bei dem wir kaum ins Flugzeug gesessen wären. Offensichtlich geht es ihnen einzig darum, die Verantwortung an die Piloten abtreten zu können.

Der Flug selber verlief wie bereits gewohnt ruhig und so konnten wir uns von den Strapazen am Boden erholen. Der Kontroller von Maghreb Control hat sich wiederum als sehr kompetent gezeigt und uns nicht erst auf die Frequenz von ROMA Information geschickt, sondern direkt auf diejenige von Pantelleria Tower.

Über dem Meer hatten sich doch einige Wolken versammelt, welche sich aber weit unter oder südlich von uns aufhielten. Bald schon erschien vor uns ein etwas grösserer Wolkenhaufen, unter dem wir später die Insel Pantelleria ausmachen konnten. Es folgte ein interessanter Anflug auf die Piste 26, des ziemlich erhöht gelegenen Flugplatzes.

 

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Abbildung 11: Anflug auf die Piste 26 von Pantelleria

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5. Tag: Freitag 15.09.2000 (Fortsetzung)

Flugweg: Pantelleria (13:47 Uhr) - GZO - Malta (15:12 Uhr)

Flugzeit: 1:25 Std. (PIC: Daniel Keller)

Vor dem Flug:

Ausser uns war nur noch eine Turboprop-Maschine der Air Sizilia anwesend, die aber kurz nach unserer Ankunft zum Start rollte. Nun hatten wir den Flugplatz für uns allein. Nur die Tageszeit schien dem ansässigen Personal nicht sonderlich zu behagen, denn wir wurden verschiedentlich nach unseren weiteren Absichten befragt.

Ein Start um 12:00 UTC schien uns angebracht, was aber auf der Gegenseite nicht auf fruchtbaren Boden fiel. Ob es uns möglich wäre, einen Abflug um 11:45 UTC ins Auge zu fassen, denn man hätte noch kein Mittagessen gehabt. Natürlich konnten wir diesem Wunsch entsprechen, denn man sollte die Gunst der Stunde nutzen, wenn es für einmal der Gegenseite pressiert. So nahmen wir halt unseren Lunch während der Flugzeugvorbereitung zu uns.

Flug:

Weiter ging es Richtung Malta. Anfänglich noch von einer dichten Wolkendecke begleitet, änderte sich dies mit Fortdauer des Fluges immer mehr, bis diese ganz von der Bildfläche verschwanden. Unten blau, oben blau und dazwischen ein gräuliches Band, so präsentierte sich der Anflug auf das VOR GZO auf der Insel Gozo.

Bei diesen Verhältnissen war im Prinzip kein Sichtflug (keine Referenzpunkte - nicht einmal eine Wolke!) möglich, so dass es in erster Linie im Instrumentenflug vorwärts ging. Einige Meilen vor der Insel Gozo stellte uns der Kontroller endgültig unter IFR, indem er uns mittels Radarführung separierte und an die Pistenachse der Piste 32 des Flughafens von Malta heranführte. Dies war für mich natürlich ein speziell schönes Erlebnis, da ich den Autopilot beauftragte, die verschiedenen Kursanweisungen zu befolgen, während ich mich nur um die Höhe zu kümmern brauchte. Vor allem als er einem Airliner über Funk mitteilte "you are number two behind a light aircraft" liess meine Brust schon ein wenig anschwellen. Nachdem wir die Piste vor uns hatten, durften wir den weiteren Anflug nach VFR fortsetzen. Nach Konsultation der Flugplatzkarte stellten wir fest, dass unser Parking ganz am Ende der Piste war. D.h. ein lange Landung war angesagt. Etwas komisch und äusserst ungewohnt war der Anflug ja schon, mit hoher Geschwindigkeit und noch einiger Höhe über die Pistenschwelle zu fliegen und erst nach weiteren 3 km aufzusetzen. Eine 3544 m lange Piste ist ja auch nicht etwas alltägliches für uns.

Nach dem Flug:

Nach dem Auftanken und dem Anbinden des Flugzeuges ging es weiter zur Abfertigung, welche wieder bedeutend effizienter war als in Tunesien. Ein junges Fräulein begleitete uns durch die Abfertigung (Privat Aircraft, so lautet hier das Zauberwort, um schnell durch Zoll und Polizei zu kommen).

Abends:

Über das am Flughafen befindliche Tourist Office haben wir ein Zimmer in einem Guesthouse für 26.-- sFr. pro Person reservieren lassen. Mit einem White-Taxi, welches man vorgängig an einem Schalter bezahlen (fixer Preis je nach Sektor) musste, liessen wir uns zu unserem Guesthouse kutschieren.

Nicht nur an den Temperaturen sondern auch am Fahrstil, konnte eine Ähnlichkeit mit Tunis nicht geleugnet werden. Zumindest lief der Verkehr etwas weniger emotionsgeladen. Das Guesthouse war fast leer, weil einige dringende Renovationen anstanden, die durch eine wilde Horde von Russen ausgelöst wurden, die sich nicht zu benehmen wussten. Leider war auch das Swimming-Pool unter den leidtragenden Objekten. Wieder nix mit Schwimmen - oder vielleicht im Meer? Wir liessen uns vorsorglich eine Karte der Umgebung geben mit einigen Tips, über was ist wo zu finden. Wir mussten bald feststellen, dass die Orte auf Malta nicht für den Fussgänger konzipiert worden sind. Dies hielt uns jedoch nicht davon ab, einen längeren Erkundungs-Spaziergang zu unternehmen. Am späteren Abend setzten wir uns dann in eine Pizzeria und genehmigten uns eine maltesische Pizza und zum Dessert einen dicken Schoggi-Milchshake. Nach der Rückkehr ins Hotel schrieb ich noch ein paar Karten und legte mich dann - ohne vorgängige Planung - auch ins Bett.

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6. Tag: Samstag 16.09.2000

Flugweg: Malta (11:17 Uhr) - Coastline Sizilien - Catania (12:22 Uhr)

Flugzeit: 1:05 Std. (PIC: Alfred Klauser)

Morgens:

Fredy hat am frühren, sehr frühen Morgen den Zustand des Guesthouses einer weiteren Bewährungsprobe unterstellt, bei welcher es wieder kläglich versagte. Nun, was war geschehen? Fredy verspürte am frühen Morgen den Freiheitsdrang des am Vorabend zu sich genommenen Bieres und suchte zu diesem Zwecke das WC auf. Mit dem Erfolg, dass der Toilettendeckel mit lautem Gepolter auf die Kacheln des Fussbodens fiel. Danach kam eine kurze Frage, ob ich schon wach gewesen wäre, die ich natürlich bejahen konnte.

Das Duschen war auch nicht sonderlich entspannend, da kein Duschvorhang den Ausbreitungsdrang des Wassers behindern wollte. Neugierig und etwas skeptisch gingen wir dann in den Frühstücksraum, welcher gänzlich leer war. Nein, kein Buffet heute, sondern ein speziell für uns zubereitetes Frühstück wurde einige Minuten danach an unseren Tisch gebracht. Der britische Einfluss konnte beim Anblick des Frühstückes nicht geleugnet werden. Ein Teller voll Kohle, äh pardon Toast, eine kleine Portion Butter, Konfiture und eine Scheibe abgepackten Käse pro Person. Nun, ich hatte eigentlich nicht vor eine Diät zu beginnen, aber bei der Portion, musste dies mein Magen wohl denken.

Zurück zum Flughafen ging es mit einem schwarzen Taxi. Diese heissen nicht nur deshalb so, weil sie schwarz sind (im Gegensatz zu den weissen Taxi, welche tatsächlich weiss sind), sondern auch wegen ihrer Zulassung. Kein Taxi-Zeichen auf dem Dach, kein Taxometer im Innern des Autos und deshalb wohl auch nicht ganz legal. Am Flughafen angekommen, stellte sich dann heraus, dass die Preisdifferenz (Ersparnis 1 maltesische Lire oder 4 Franken) gar nicht so gross war, wie dies vom Guesthouse-Betreiber verkündigt wurde.

Vor dem Flug:

Die Abfertigung lief wieder sehr methodisch ab. Aber auch dieses System brauchte seine Zeit, v.a. weil sich die verschiedenen Lokalitäten an z.T. weit auseinander liegenden Orten befanden und gewisse Strecken (Meteo) sogar mit dem Auto zurückgelegt werden mussten. Doch der Reihe nach: Zuerst ging es in Abflug-Terminal, wo sich ganz im südlichen Ende das Briefing Office befand. Dort erhielten wir auch METAR und TAF der Plätze in Italien. Wir beschränkten unsere Planung vorerst auf den Flug nach Catania auf Sizilien. Nachdem der Flugplan aufgegeben war und wir noch vom Angestellten speziell darauf hingewiesen wurden, ja vor unserem Abflug unbedingt beim Meteo Office vorbei zu schauen, welches sich in unmittelbarer Nähe des GA-Parkings befindet, gingen wir zum Customer Counter, welcher eine Art Drehscheibe für die Bodentätigkeiten von Privatmaschinen innehat. Ein nettes Fräulein, schon wieder, diese Berufssparte scheint auf Malta fest in Frauenhand zu sein (uns konnte es recht sein), wies uns den Weg zum Departure-Terminal, wo wir unsere Landetaxe entrichten konnten. Leider fanden wir den Soldier nicht, welcher von ihr beschrieben wurde. Der einzige Uniformierte (ein Mann!!!), wies uns an unser Glück im Tower zu versuchten. Leider konnte uns das Wesen, das Geschlecht zu erwähnen erübrigt sich hier wohl, nicht direkt weiterhelfen und verwies uns an den Customer Counter. Nah wenigstens kannten wir den Weg dorthin, so dass wir kurz darauf wieder bei unserem Fräulein standen und ihr unser Leid klagten. Diesmal erklärte sie uns den Platz des Soldiers etwas genauer, verbunden mit dem Hinweis, dass der Soldier eine Frau wäre. Natürlich, wie konnten wir nur so töricht sein und bei der Bezeichnung Soldier an einen Mann denken. Mit dieser genauen Lagebezeichnung war es dann auch nicht schwierig den Soldier zu finden und sieh an, wieder so ein hübsches Wesen. Nun, in den Zollbereich durfte nur einer von uns, so musste ich, ungern natürlich, den Fredy beim Soldier zurücklassen. Während ich mich mit einem behäbigen Typen herumschlug und mit der Bezahlung meine Tücken hatte, da ich leider nur einen 50 US-$ Schein hatte und er mir darauf nicht herausgeben konnte, musste ich den Schein erst wechseln gehen. Als die Landetaxe (stolze 40 US-$) bezahlt war und ich Fredy endlich vom Soldier losreissen konnte, ging es zurück zum Customer Counter. Mein im linken Bein eingebauter Kilometerzähler stand mittlerweilen bereits auf stolze 2,1 km. "Unsere" Hostess begleitete uns dann durch die Polizeikontrolle und den Ausgangszoll. War schon ein tolles Gefühl, einfach neben der Warteschlange der Touristen vorbeizugehen und gleich abgefertigt zu werden. Unsere Hostess brauchte bloss das Zauberwort "private aircraft" auszusprechen und schon wurde alles fallen gelassen. Sogar den Gepäckculi durften wir durch die Röntgenschleuse fahren, welche natürlich wie wahnsinnig schrillte. Nachdem wir uns bei unserer Hostess bedankt hatten, stiegen wir in das auf uns bereits wartende Auto ein, um die gut zwei Kilometer bis zur Meteo zurückzulegen. Als auch die Meteo erledigt war, konnten wir uns den letzten Vorbereitungen am Flugzeug widmen. Mittlerweilen der Teil, der am wenigsten Zeit beansprucht! Zum Glück erhielten wir Piste 24 zugeteilt, die gleich beim GA-Parkplatz begann, so dass uns das Rollen an den Anfang der Piste 32 erspart blieb, welcher etwa 4 km vom GA-Parking entfernt ist.

Flug:

Nachdem wir den festen Boden unter unseren Füssen verloren hatten, legte Fredy die PAF in eine Rechtskurve, so dass wir in der Nähe unseres Nachtquartiers vorbeiflogen. Danach lag wieder die weite blaugrüne Fläche des Mittelmeeres vor uns. Inzwischen auch schon ein sehr vertrautes Bild, das den Reiz des Neuen ein wenig eingebüsst hatte, aber wirklich nur ein wenig. Wir erhielten vom Controller sogar die Bewilligung den direkten Kurs auf Catania zu steuern, ohne die publizierte Route einhalten zu müssen. So wurde dieses Leg mit etwas mehr als einer Stunde doch ein recht kurzes. Doch bevor wir in Catania aufsetzten, musste ich noch einige Frequenzwechsel durchführen. Ich hatte leider vergessen, die Frequenzen des in unmittelbarer Nähe liegenden militärischen Flugplatzes raus zu schreiben, welcher offenbar die Koordination im Luftraum um Catania vornimmt. Zwischenzeitlich war über Sizilien auch noch das GPS ausgefallen, so dass ich doch ein bisschen ins rotieren kam, v.a. wegen den Positionsmeldungen. Der Anflug war dann wieder problemlos, da der Platz leicht zu finden ist. Der Brite der Stirling Airline war etwas ungeduldig und wollte unbedingt vor unserer Landung auf die Piste rollen, wurde aber durch den Controller sehr bestimmt in die Schranken gewiesen. Schon ein erhebendes Gefühl, wenn man als light aircraft die gleiche Behandlung erfährt, wie irgend ein schwerer Pot.

 

6. Tag: Samstag 16.09.2000 (Fortsetzung)

Flugweg: Catania (14:09 Uhr) - Messina - Lamezia Terme - Cosenza - Trebisacce - Bari (16:24 Uhr)

Flugzeit: 2:15 Std. (PIC: Daniel Keller)

Vor dem Flug:

Nach einer speditiven Abfertigung machten wir uns auf die Suche nach dem Briefing Office. Dies war gar nicht so einfach und so irrten wir vom Terminal 1 zum 2 und weiter zum 3. Danach ging das Ganze wieder zurück, da der Terminal 3 geschlossen war. Nun war die Reihe an unserem HERRN uns weiter zu helfen. Fredy fragte in einem Stehkaffe nach dem Briefing Office und siehe da, es befand sich unter den Gästen eine Frau, welche im Büro des ortsansässigen Bodenhandlingpartners ihrem Broterwerb nachgeht. So folgten wir ihr durch den Zoll zu einem kleinen, etwa 16 m2 kleinen Büro, in dem sich durchschnittlich 4 - 5 Personen aufhielten. Nicht gerade optimale Bedingungen, um eine Flugplanung durchzuführen, aber immer noch besser, als den Weg zum Tower unter die Füsse zu nehmen, welcher wieder einige hundert Meter Fussmarsch entfernt lag. Immerhin Fredy fand auf einem Tisch eine freie Fläche vor, auf welcher die Karte ausgebreitet werden konnte. Dabei musste er allerdings aufpassen, der Nachbarin nicht immer die Tastatur zu verschieben. Ich fand einen halb hohen Aktenschrank, auf welchem ich die verschiedenen Formulare ausfüllen konnte.

Den Flugplan konnten wir dann gleich an Ort und Stelle telefonisch durchgeben und schon waren wir wieder startbereit. Um nicht zu viel Zeit zu verlieren hatten wir auf das Auftanken verzichtet.

Flug:

Nachdem die MD82 der Alitalia gelandet war, durften wir auf die RWY rollen. Danach mussten wir warten, bis die Alitalia-Maschine ihr Backtrack-Manöver abgeschlossen und die Piste verlassen hatte. Hinter uns war ein Turboprop ebenfalls daran aufzulinieren. Der Flug verlief dann entlang der Küste von Sizilien bis nach Messina, bevor wir aufs Festland hinüber wechseln durften.

 

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Abbildung 12: Ostküste von Sizilien

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Danach ging es weiter entlang der Westküste bis zum Flugplatz von Lamezia Terme. Der Controller war sehr darauf bedacht, dass wir genau über den Platz flogen, da er sowohl einen ankommenden als auch einen abfligenden Verkehr hatte. Nun, das erlebt man auch nicht alle Tage über eine startende B737 zu fliegen. Weiter ging es über Cosenza an den Golfo di Taranto. Fredy nahm dann Kontakt mit dem Tower von Gioia auf, um die Erlaubnis zum Durchflug zu verlangen. Eigentlich erwarteten wir nicht, dass sich jemand unter dieser Frequenz melden würde, war doch heute Samstag. Doch weit gefehlt, da hatte doch eine einsame Seele Dienst. Natürlich war nichts los, so dass das Crossing kein Problem bereitete. Nach Beendigung des Crossing wechselte Fredy dann bereits auf die Frequenz von Bari Approach. In Bari war tote Hose angesagt, erhielten wir doch bereits bei unserem ersten Aufruf die Nummer 1 zur Landung zugeteilt. Ein fast ereignisloser Flug (ausser einigen tief hängenden Wolken vor Lamezia Terme, welche uns einige Umwege bescherten) ging dem Ende entgegen.

Nach dem Flug:

Der Boden hatte uns wieder. Und mit ihm kehrten auch die Probleme wieder zurück. Kein Benzin, dies die Hiobsbotschaft, welche uns beim Aussteigen mitgeteilt wurde. Wir hätten aber im Botlang den Nachweis für Benzin gefunden, doch gäbe es ein Notam, welches das Gegenteil verkündete. Nun war guter Rat teuer, denn im rechten Tank befanden sich noch etwa für 1,5 Stunden Benzin, während der linke Tank praktisch leer war. Nächste Möglichkeit für uns AVGAS 100LL zu tanken, wäre in Brindisi oder in Pescara. Als wir den Angestellten sagten, dass wir auch Autobenzin tanken könnten, starrten sie uns ganz ungläubig an. Gut, wenn dem so sei, dann würden sie versuchen ein Bidon aufzutreiben und weg waren sie. Und wieder kam uns der HERR zu Hilfe und "führte" uns in einen geöffneten Hangar, wo wir einen Fliegerkollegen vorfanden. Nachdem wir ihm unsere Situation geschildert hatten, meinte er, dass er in einer solchen Situation nach Dubvronik fliegen würde, da dort der Benzinpreis nur etwa ein Drittel so hoch ist, wie hier in Bari. Da wir die verbleibende Benzinreserve als zu knapp erachteten, wies er uns den Weg zum ortsansässigen Aero-Club, bei welchem wir sicher 30 Liter Benzin kriegen könnten. Gesagt, getan - Fredy ist mit der PAF zum Aero-Club gerollt und hatte für 100'000 Lire "Diveres" gekauft, so auf jeden Fall steht es auf der Quittung. Der Preis dafür war zwar beachtlich (ca. 80.-- sFr.), doch war es uns wohler, mit etwas Reserve die Adria zu überqueren.

In der Zwischenzeit hatte ich mich bei der Meteo nach den Wetterprognosen und der Transit-Route erkundigt. Man(n) hatte mich schon etwas schräg angesehen, als auf unserer ONC-Karte diese Checkpunkte fehlten, umso mehr als auf der Karte als Erscheinungsjahr 1985 stand. Nun, wir hatten keine andere bei uns, so dass ich den Checkpunkt AIOSA in die Karte übernahm.

Als wir beide unsere Aufgaben erledigt haben, suchten wir nochmals den Fliegerkollegen auf, um ihm nochmals herzlich zu danken. Doch nicht er sondern eine Hostess der Alitalia stand plötzlich vor mir. Nun, was sollte ich sagen, kannte ich doch nicht mal seinen Namen, also fragte ich nach dem Mann. Sie führte uns dann wieder ins Büro, wo wir unseren Kollegen vorfanden. Seine Freundin war nicht nur hübsch sondern auch eine sehr engagierte Person und besorgte uns ein Hotelzimmer, da dies z.Z. nicht so einfach sein dürfte, war doch eine bedeutende Messe in Bari im Gange.

Abends:

Also wieder der gewohnte Gang zum Taxistand. Diesmal erkundigten wir uns vorgängig nach dem Fahrpreis. Etwa 20'000 Lire meinte der Fahrer. Beim Hotel angekommen belief sich der geschuldete Betrag plötzlich auf 40'000 Lire, obwohl der Taxometer nur 18'450 Lire anzeigte. Die Differenz liege im Transport der Gepäckstücke. Merke Fracht ist teurer als der Transport von Personen!!! Das Hotel La Baja war soweit ok, wenn auch nicht gerade billig. Nach einer erfrischenden Dusche schlenderten wir ans Meer, um ein schönes Restaurant aufzusuchen. Wir wurden auch ziemlich schnell fündig, und liessen uns an einem Tisch gleich neben dem Meer nieder. Fredy fand bei der Vorspeise vor lauter leckeren Sachen das richtige Mass nicht und liess sich drei Teller an den Platz tragen. Danach war er schon so gut wie gesättigt und musste die weiteren Gänge auslassen. Erst beim Dessert stieg er wieder ein (wenn wundert's). Als Dessert liessen wir uns eine einheimische Spezialität servieren, welche auch unsere volle Anerkennung fand.

Etwas früher als sonst legte sich Fredy schlafen (ist halt nicht mehr der Jüngste unser werdender Grossvater). Ich plante noch den Flug nach Dubrovnik und füllte auch gleich den Flight-Plan aus. Eine gute halbe Stunde nach Fredy strich dann auch ich die Segel.

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7. Tag: Sonntag 17.09.2000

Flugweg: Bari (10:07 Uhr) - AIOSA - Dubrovnik (11:12 Uhr)

Flugzeit: 1:05 Std. (PIC: Daniel Keller)

Morgens:

Zur mittlerweilen gewohnten Zeit um 06:30 Uhr (musste dabei immer an Käpten Biland denken, was hätte sie wohl zu unseren Aufstehzeiten gesagt) verliess ich mein Bett, um mich für den Tag frisch zu machen. Das Frühstück war diesmal wieder sehr reichhaltig. Nun, nach Malta war eine Steigerung auch nicht schwierig zu erzielen. Die anschliessende Rückfahrt mit dem Taxi war diesmal bedeutend billiger. Nicht etwa, weil über Nacht eine massive Deflation über Italien hereingebrochen wäre, sondern weil wir das Taxi mit einem anderen Hotelgast teilten.

Vor dem Flug:

Die erste Handlung galt dem Zoll. Doch schien der Beamte etwas ratlos zu sein, was er in dieser Situation tun sollte, so kopierte er halt die Pässe und liess uns danach springen. Weiter ging es zur Meteo, wo auch der Flugplan aufgegeben werden konnte, und zum Büro zur Entrichtung der Lande- und Übernachtungstaxe. Obwohl das Büro mit weiblichen und männlichen Spezies gut bestückt war, musste zur Regelung noch die Chefin dazu genommen werden. Natürlich waren sie nicht in der Lage, mir den 100'000 Lire Schein zu wechseln. So musste dieser zuerst an einem Bankschalter klein gemacht werden. "Capitan I need your signature", diese Worte drangen plötzlich an mein Ohr. Zuerst war ich ein wenig verwirrt, bis ich merkte, dass die Frau ja mich damit meinte. Nun, nachdem der Kapitän (ich) seine Unterschrift geleistet hatte, schienen wir die letzte Hürde gemeistert zu haben. Aber eben es schien nur so. Als wir uns ins Flugzeug setzen wollten, kam einer der Angestellten zu uns und überbrachte uns die Nachricht, dass mein Co-Pilot vom Tower als solcher nicht akzeptiert würde. Mit anderen Worten, ich musste für Fredy noch eine Passagiertaxe entrichten. Wäre auf der Rückbank nicht so ein Puff gewesen, ich hätte Fredy wohl nach hinten plazieren müssen. So aber durfte er trotz des Statuses eines Passagiers neben dem Kapitän Platz nehmen und diesen beim Funken und Navigieren unterstützen.

Flug:

Heute starteten wir wieder zu einer vernünftigeren Zeit, nachdem es in den letzten Tage nicht so klappen wollte. Das Wetter war wieder makellos und wir richteten uns wieder auf einen ruhigen, ereignislosen Flug ein.

 

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Abbildung 13: Kurz nach dem Take-Off in Bari über der Küste von Palese

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Doch etwa eine Viertelstunde vor der geplanten Landezeit in Dubrovnik stellte sich uns eine Wolkenschicht in den Weg. Unten oder oben durch, dass war hier die Frage, die sich uns stellte. In Anbetracht der Nähe des Flughafens entschied ich mich für das Absinken. Wir verliessen also die Höhe von 3'500 Fuss und sanken zuerst auf 2'500 Fuss. Doch auch auf dieser Höhe blieb uns die Sicht nach vorne verwehrt. Weiter sinken auf 1'500 Fuss. Nach wie vor keine Besserung der Sicht auszumachen. Weiter ging der Sinkflug auf zuerst 1'000 Fuss und schliesslich bis auf 500 Fuss. Und endlich war die horizontale Sicht wieder hergestellt. Aus dieser Höhe sieht eine Meerüberquerung schon etwas dramatischer aus, als in der von uns gewohnten Höhe von 3'500 Fuss. Nun, es stellte sich bald heraus, dass dies nur ein schmales Wolkenband war, so dass wir bald wieder auf 1'500 Fuss steigen konnten. Kurze Zeit später konnte ich bereits die Rechtskurve einleiten und so mit dem Final beginnen. Mit fast 20 Knoten Gegenwind setzte ich unseren Piper Archer auf die Piste 12 von Dubrovnik. Fredy forderte über Funk auch gleich Benzin an. Nachdem wir auf unseren Standplatz eingewiesen wurden, wobei das Flugzeug entsprechend der Windrichtung ausgerichtet wurde, kam auch schon ein Beamter, ein grosser Passagierbus, ein Tankwagen und noch ein Servicefahrzeug auf uns zu. Was für ein imposanter Zirkus die hier veranstalten, dachte ich so bei mir.

 

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Abbildung 14: Unsere kleine Piper Archer von grossen Fahrzeugen umstellt

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Nach dem Flug:

Nachdem das Tanken abgeschlossen war, fuhren wir in dem grossen Bus zum Abfertigungsgebäude, um uns dort dem administrativen Teil zu widmen. Doch für einmal ging alles sehr flott von sich. Hier war zuerst die Landetaxe zu entrichten. Unsere Landung wurde vom zuständigen Angestellten als technischer Stopp (Refulling-Stop) taxiert, was billiger ist, als eine normale Landetaxe. Gespannt waren wir beide auf die Meteo, hatten wir doch nicht nur starken Wind sondern auch viele Wolken rund um das Flughafengelände. Auch blieben uns die Bergspitzen des angrenzenden Küstengebirges verborgen.

 

7. Tag: Sonntag 17.09.2000 (Fortsetzung)

Flugweg: Dubrovnik (12:43 Uhr) - abeam Split - SAL - Losinji Island - Pula - Portoroz (15:23 Uhr)

Flugzeit: 2:40 Std. (PIC: Alfred Klauser)

Vor dem Flug:

Die Meteo in Dubrovnik war sehr gut ausgerüstet und der "Wetterfrosch" konnte uns gute Unterlagen zur Verfügung stellen. Ein Flug entlang der Küste sollte nach seiner Meinung keine grösseren Probleme aufgeben. Im Landesinnere von Kroation sei jedoch mit Regen und sogar Gewittern zu rechnen. Mit dieser doch positiven Aussagen und den ebenfalls ausreichenden Wetterwerten auf den Flugplätzen entlang unserer Route, liess uns voller Zuversicht die Flugplanung vorantreiben. Als Checkpunkte dienten uns auf der Strecke v.a. die noch zahlreich vorhandenen NDBs und natürlich die Flugplätze. 2 3/4 Stunden bis nach Portoroz, dies das Resultat unserer Planung. Noch schnell den Flugplan ausfüllen und abgeben, damit die Sache ins Rollen kam. Jetzt blieb uns noch einige Zeit, um einen kleinen Lunch einzunehmen.

Flug:

Nach 1 ½ Stunden waren wir bereits wieder in der Luft und mit einem kräftigen Rückenwind, der Groundspeed betrug anfänglich 130 Knoten, flogen wir entlang der Küste von Kroatien. Jetzt bekamen wir auch die Stadt Dubrovnik zu Gesicht und den geschützten Hafen, wo einige grosse Schiffe vor Anker lagen. Die tiefe Wolkendecke liess es nicht zu, dass wir höher als 1'500 Fuss steigen konnten, doch war dies entlang der Küste eh ausreichend.

 

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Abbildung 15: Eine von vielen nur dünn besiedelten kroatischen Inseln

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Als wir uns dann Losinij Island näherten, wurden die Wolken immer dunkelgrauer und auch die Sicht war nicht mehr ganz so toll. Zudem stieg auch noch das GPS ein weiteres Mal aus (mittlerweilen bereits das dritte Mal). Frage mal beim Controller von Pula nach, wie das aktuelle Wetter in Pula und Portoroz ist, meinte Fredy. Nachdem ich mich nach dem aktuellen Wetter erkundigt hatte, meldete er uns nach einer Weile zurück, dass das Wetter o.k. sei. Fredy und ich schauten uns nur ungläubig an. Auf eine so "präzise" Auskunft waren wir beide nicht eingestellt. Nun, wir passierten den Flugplatz von Pula dann tatsächlich bei gutem Wetter und so stand dem Weiterflug nach Portoroz nichts mehr im Wege. Der Anflug auf Portoroz ist schon etwas speziell, v.a. aus dem Süden. Der Gleitwinkel ist etwas grösser als üblich, da es gilt genügend Abstand zu den angrenzenden Höhenzügen zu halten. Etwa 5 Minuten vor der geplanten Ankunftszeit landeten wir in Portoroz. Der Marshaller kam hier nicht im Auto sondern auf dem Velo.

Nach dem Flug:

Die Flugplatz-Angestellte stand kurze Zeit auch schon an unserem Flugzeug, um uns bei der Abfertigung zu unterstützen. Auch der obligate Slibowitz stand schon für uns bereit. Hotelreservation und der Transport zum Hotel wurde ebenfalls für uns in die Wege geleitet. Zuvor wollten wir aber unbedingt noch bei der Meteo vorbeischauen, um die Prognose für den kommenden Tag abzuholen, an welchen die Alpenüberquerung auf dem Programm stand (sofern möglich). Nun, die Prognosen stimmten uns beide optimistisch, so dass wir beruhigt zum Hotel fahren konnten.

Abends:

Das Flughafentaxi brachte uns zum Hotel in Portoroz. Man spricht Deutsch, man kann mit Deutschen Mark zahlen und sogar die Speisekarte umfasst viele deutsche Gerichte. Wie am ersten Ort unserer Reise, so erwartete uns am letzten Ort ein Schwimming-Pool. Da wir zeitig dran waren, stand dem Besuch des Swimming-Pools nichts im Wege und so genossen wir die wärmende Sonne, das Meerwasser und das faule Nichtstun. Ein bisschen Entspannung tat uns beiden gut. Um 18:00 Uhr wurde dann leider das Bad bereits geschlossen und wir kehrten zu unserem Hotel zurück. Da es noch zu früh war, um Essen zu gehen, setzten wir uns noch auf den Sitzplatz vor unserem Hotelzimmer und widmeten uns der täglichen Administration (Flugbucheinträge, Planung, Reisebericht).

Langsam wich das Tageslicht der Dunkelheit der hereinbrechenden Nacht und damit war es auch Zeit, ein nettes Lokal aufzusuchen und dem Magen etwas Arbeit zu verschaffen. Nicht am Strand sondern etwas weiter gegen das Landesinnere fanden wir ein Restaurant, das unseren Vorstellungen entsprach. Auf unsere Frage, ob er - der Kellner - uns etwas auf der Karte empfehlen könnte, empfahl er uns die Fischplatte. Nach der Vorspeise "Spaghetti mit Meeresfrüchten" liessen wir uns die Fischplatte auftischen. Eine riesige Platte mit zwei grossen Fischen, sechs Garnelen und eine Handvoll kleiner Tintenfische, dazu Salzkartoffeln und in zwei separaten Schüssel gemischter Salat. Uff, waren wir vollgefressen danach. Nicht einmal ein Dessert hatte da noch Platz. Da musste ein etwas längerer Spaziergang her, um dem Magen genügend Zeit zu geben, das Gröbste zu verschaffen, bevor wir uns schlafen legten. Heute Abend war für einmal keine Flugplanung angesagt, da wir zuerst die aktuellen Wetterdaten von der Meteo abwarten wollten, um dann zu entscheiden, an welcher Stelle wir die Alpen überqueren wollten. Die neueren Hotels am Strand von Portoroz wurden durch verschieden farbige, in gewissen Rythmen wechselnden Scheinwerfer beleuchtet. Auch Werbe-Einlagen wurde auf diese Weise an die Mauern der Hotels projiziert. In unserem Hotel genehmigten wir uns noch einen Schlummerbecher. Der sechste Tag unserer Reise erreichte seinen Abschluss. Sechs sonnige Tage lagen hinter uns und wir fragten uns natürlich beide, ob uns Petrus wohl auch am siebten Tag gnädig gestimmt sein wird.

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8. Tag: Montag 18.09.2000

Flugweg: Portoroz (10:05 Uhr) - Grado - Venezia San Niccolo - Chioggia - Padova - VIC - Trento - Bolzano - Reschenpass - Flüelapass - Walensee - Birrfeld (13:30 Uhr)

Flugzeit: 3:25 Std. (PIC: Daniel Keller)

Morgens:

Um die gewohnte Zeit (halb sieben) wachte ich auf und wendete mich gespannt dem Fenster zu, um mich dem aktuellen Wetter zu widmen. Einige Hochnebelschleier bedeckten den Morgenhimmel. Also konnte ich ohne weitere Verzögerung die Dusche aufsuchen. Nachdem das Gröbste gepackt war gingen wir gegen 07:40 Uhr zum Frühstücksraum. Dieser war schon sehr gut gefüllt und von überall her drang Deutsch an unsere Ohren. Eine für uns doch etwas ungewohnte Situation, am Frühstücksbuffet Schlange zu stehen. Die Küchenmannschaft schien dem Run nicht ganz gewachsen zu sein, denn Kaffee war vorerst Fehlanzeige. Ansonsten liess das Buffet keine Wünsche offen und später gab es auch wieder Kaffee, der allerdings diese Bezeichnung zu unrecht trug, denn so eine schreckliche Brühe hatte meine Lippen schon seit längerer Zeit nicht mehr passiert. Ich musste den komischen Geschmack in meinem Mund mit einem Glas Passionsfruchtsaft neutralisieren.

Kurz vor 08:30 Uhr standen wir bei der Einfahrt vom Hotel parat, um vom Flughafentaxi abgeholt zu werden. Ob wohl die Slowenen pünktliche Leute sind? Nun, knapp drei Minuten nach dem am Vortag vereinbarten Zeitpunkt, kam das Taxi bereits angefahren. Der gute Eindruck vom Vortag wurde auch heute bestätigt, denn die Person am Steuer war nicht die gleiche, wie am Vortag.

Vor dem Flug:

Nachdem wir unser Gepäck beim Abflugschalter deponiert hatten, gingen wir zielstrebig zum Meteo-Office. Auch hier erhielten wir wieder gute Meteo-Unterlagen. Sogar das GAFOR der Schweiz wurde uns ausgedruckt. Nachdem wir erkennen mussten, dass in der Südschweiz schlechtes Wetter vorherrschte, planten wir eine Flugroute östlicher davon. Die Route via Venedig - Padova - Trento - Bolzano - Reschenpass - Albergpass schien uns die geeignetste, um die Alpen zu überqueren. Gesagt, getan.

Auf 08:00 UTC war der Take-Off geplant und so erledigten wir zügig die restlichen Formalitäten. Fredy telefonierte noch kurz mit unserem Flugplatz Birrfeld, um unsere Ankunft um 14:15 Uhr LT anzukündigen. Auf dem Weg zu unserem Flugzeug mussten wir zwei riesige Schwärme Mücken durchqueren. Wir mussten schauen, dass sich nicht zu viele dieser Biester als blinde Passagiere einschlichen. Um 10:00 Uhr Ortszeit rollten wir dann auch schon zum Holding-Point.

Flug:

Fünf Minuten nach der geplanten Startzeit hoben wir vom Flugplatz Portoroz ab und stiegen auf eine Flughöhe von 1'500 Fuss. Über dem Checkpunkt Vicky verliessen wir den Kontrollbereich von Slowenien und wechselten zu Ronchi Approach. Auf der VFR-Route folgten wir der Adriaküste via Lido di Jesolo, Venezia San Niccolo nach Chioggia. Die Sicht war erstaunlich gut und so konnten wir Venedig bei besten Flugbedingungen passieren. Als wir dann die Küste Richtung Padova verliessen wurde die Sicht etwas schlechter. Zudem wurden wir durch den Controller auf die Höhe von 1'000 Fuss runter geschickt.

 

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Abbildung 16: In geringer Flughöhe über Padua

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Diese mussten wir bis zum Vicenza VOR innehalten. Danach durften wir auf unsere gewünschte Reiseflughöhe steigen. Bei Bassano del Grappa flogen wir dann auf einer Höhe von 4'500 Fuss in die Alpen ein. Es hatte zwar viele Wolken an den Hängen und auch die Gipfel waren meistens verdeckt, doch das Tal war wolkenfrei und zudem recht breit. Als Navigationshilfe diente uns eine grosse Strasse und die Eisenbahnlinie. Als wir uns Trento näherten wurden die Wolken immer weniger und so konnten wir weiter steigen und dadurch einige Kurven abkürzen. Bolzano liessen wir dann links liegen und steuerten Richtung Meran. Dort stiegen wir nochmals bis auf 9'000 Fuss. Wolken waren jetzt nur noch vereinzelte vorhanden, so dass wir beschlossen, nach dem Reschenpass unsere geplante Flugroute zu verlassen und eine Abkürzung via Unterengadin, Flüela und Prättigau zu nehmen. In Sargans gaben wir per Funk unsere neue Ankunftszeit bekannt, welche wegen der Abkürzung etwa ¾ Stunden vor der geplanten Zeit zu erwarten sei. Über das Natel rief Fredy danach noch Otti an, um ihm unsere Ankunftszeit durchzugeben (z.Hd. Internet... !!!). Was wir zu dem Zeitpunkt noch nicht klar abzuschätzen vermochten, waren die Wetterbedingungen rund ums Birrfeld. V.a. die Wolkenbasis an der Albiskette löste bei uns nicht gerade Euphorie aus. Nun, wie das Dessert am Schluss eines Essens folgt, so kommt die grösste Herausforderung für den Piloten ebenfalls am Ende. Normalerweise meistens in Form der Landung und nicht bereits eine Viertelstunde davor. Diese schwierigen Bedingungen zwangen uns auf 3'000 Fuss abzusinken. Erst im Raume Lenzburg stabilisierte sich das Wetter wieder etwas. Kurz vor 13:30 Uhr drehten wir dann in den Final der Piste 26 ein. Mein Gott ist das eine kurze Piste im Vergleich zu denjenigen, die wir unterwegs angeflogen hatten. Aber auch diese letzte Hürde haben wir ohne Probleme gemeistert.

 

Nach dem Flug:

 

Birrfeld_Rueckkehr17.jpg (101053 Byte)

Abbildung 17: Zwei glückliche Rückkehrer auf ihrer Homebase Birrfeld

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 Fazit:

Eine tolle Flugwoche liegt hinter uns und obwohl wir einige ungeplante und daher unangenehme Situationen am Boden erlebt hatten, überwiegt schliesslich doch die Freude über das Erreichte bei weitem. Ein unvergessliches Erlebnis ist daran Geschichte zu werden und wenn mich jemand fragen würde, ob ich diese Flugroute nochmals abfliegen würde, so käme ein klares und bestimmtes Ja über meine Lippen. Ich möchte es nicht versäumen an dieser Stelle meinem Kollegen, Kapitän, Co-Piloten und Passagier (auf dem Flug von Bari nach Dubrovnik) Fredy Klauser recht herzlich zu danken für seine Unterstützung und die tolle Kameradschaft während dieser Woche. Es gab doch einige Situationen, wo ein jeder von uns froh darüber war, dass er auf die Hilfe des anderen zurückgreifen konnte. Ich hoffe, dass ich mit diesem Bericht die Fliegerkollegen unter den Leser ermuntern konnte, diese oder eine ähnliche Flugreise zu unternehmen und sich dabei nicht zu sehr von den Bürokraten einschüchtern zu lassen.

 

Zusammenstellung der Benzinpreise & Landetaxen

Datum

Ort

ICAO-Code

Benzinpreis / Liter (in sFr.)*

Landetaxen (in sFr.)

12.09.00

Birrfeld

LSZF

1.66

-

Ajacco (Korsika)

LFKJ

1.83

39.20

13.09.00

Cagliari (Sardinien)

LIEE

1.45

42.45

14.09.00

Tunis (Tunesien)

DTTA

2.02

18.30

Monastir (Tunesien)

DTMB

1.69

25.50

15.09.00

Tunis (Tunesien)

DTTA

**2.02

8.50

Pantelleria (Italien)

LICG

-

24.40

Malta (Malta)

LMML

**2.02

-

16.09.00

Malta (Malta)

LMML

-

68.00

Catania (Sizilien)

LICC

-

24.80

Bari (Italien)

LIBD

2.42

-

17.09.00

Bari (Italien)

LIBD

-

54.00

Dubrovnik (Kroatien)

LDDU

1.30

37.40

Portoroz (Slowenien)

LJPZ

1.53

-

18.09.00

Portoroz (Slowenien)

LJPZ

-

***65.90

Birrfeld inkl. Eingangszoll

LSZF

-

38.00

"Legende:

* die Preise beziehen sich auf AVGAS 100LL (ausser Birrfeld: MOGAS)

** zusätzl. kommt noch eine mengenunabhängige Grundtaxe von 25.30

*** inkl. Taxi zum Hotel und zurück"

 

mit kameradschaftlichen Gruss

Daniel Keller

 

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