PAF-Fluggruppe

LSZF Birrfeld CH

 

 

 

 

Flugreisebericht

 

Frankreich - Spanien

2.- 6. Sept. 2001

 

 

 

Piloten:

Werner Hartmann

Peter Schwendemann

Daniel Keller

 

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1. Tag: Samstag, 01.09.2001

Flugvorbereitung

2. Tag: Sonntag, 02.09.2001

Flug 1. Etappe:

BIRRFELD (13:35 UHR) - WIL - FRI - TRANSIT ROUTE SIERRA BRAVO - CBY - TDP - GRENOBLE (15:14 UHR)

Flug 2. Etappe:

GRENOBLE (16:30 UHR) - MTL - UZES - MONTPELLIER (17:44 UHR)

3. Tag: Montag, 03.09.2001

Flug3. Etappe:

MONTPELLIER (11:44 UHR) - SÈTE - CAPE D'AGDE - PORT BOU- GIRONA - SABADELL - REUS (13:44 UHR)

Flug 4. Etappe:

REUS (16:28 UHR) - NDB SGO - TRANSIT-ROUTE CULLERA (VALENCIA) - ALTEA - ALICANTE (18:50 UHR)

4. Tag: Dienstag, 04.09.2001

Flug 5. Etappe:

ALICANTE (11:58 UHR) - ALBACETE - VILARROBLEDO - VTB - MADRID CUATRO VIENTOS (14:23 UHR)

Flug 6. Etappe:

MADRID CUATRO VIENTOS (16:48 UHR) - NVS - VALLADOLID - LEON - OVIEDO - ASTURIAS (19:21 UHR)

5. Tag: Mittwoch, 05.09.2001

Flug 7. Etappe:

ASTURIAS (12:45 UHR) - GIJON - SANTANDER - BILBAO - SAN SEBASTIAN - BIARRITZ (14:50 UHR)

Flug 8. Etappe:

BIARRITZ (16:43 UHR) - TAN - L'ISLE EN DODON - CASTELNAUDARY - CARCASSONNE (18:25 UHR)

6. Tag: Donnerstag, 06.09.2001

Flug 9. Etappe:

CARCASSONNE (11:24 UHR) - ALES - MTL - ABM VALENCE -GRENOBLE (13:35 UHR)

Flug 10. Etappe:

GRENOBLE (14:38 UHR) - TDP - CBY - TRANSIT ROUTE SIERRA BRAVO - FRI - WIL - BIRRFELD (16:25 UHR)

1. Tag: Samstag, 01.09.2001

Flugvorbereitung

Heute wäre eigentlich der erste Reisetag auf dem Programm gestanden, doch ein vor der Küste Irlands steuerte eine Schlechtwetterfront über Mitteleuropa, so dass wir diesen Tag für unseren Besuch beim OPS auf dem Flughafen Zürich-Kloten reservierten.
Nach Konsultation der Meteo war die allgemeine Richtung unserer Flugreise ziemlich offensichtlich. Einzig die Frage blieb noch offen - wie weit nördlich wir in Frankreich vordringen können, bevor es dann Richtung Iberische Halbinsel weitergehen dürfte. Die Antwort auf diese Frage sollten uns dann METAR und TAF vom Sonntag liefern. Unsere Anwesenheit in Zürich-Kloten nutzen wir dann auch gleich noch, um die etwas in die Jahre gekommenen Flugkarten von Spanien abzulösen.
Wir verabredeten uns dann für den Sonntag 11:00 Uhr im Birrfeld, um mit den Vorbereitungen für die erste Etappe zu beginnen. Da ich das gesamte Kartenmaterial und die Bottlangs von Fredy übernommen hatte, suchte ich gleichentags noch die Zollflugplätze auf der nördl. und der südl. Route von Paris heraus. Wie es sich herausstellte, reduziert sich sonntags die Anzahl der Zollflugplätze ohne grössere Voranmeldungszeit massiv.

 

2. Tag: Sonntag, 02.09.2001

Flug 1. Etappe: Birrfeld (13:35 Uhr) - WIL - FRI - Transit Route Sierra Bravo - CBY - TDP - Grenoble (15:14 Uhr)

Flugzeit: 1:39 Std. (PIC Daniel Keller)

Vorbereitung der 1. Etappe:

Auf meinem Weg ins Birrfeld ging ich noch bei meinem Arbeitsplatz vorbei, um die neuesten Trendmeldungen herauszulassen. Da ich etwas früh dran war, nutzte ich die Zeit, das Flugzeug für unsere erste Etappe vorzubereiten (Rücksitz entfernen, Tanken, Aussencheck). Als ich damit fertig war, sind auch meine beiden Kollegen Werner und Peter eingetroffen und so konnten wir uns gemeinsam dem Wetterbericht widmen. Wir mussten jedoch bald erkennen, dass eine Route nördlich von Paris kaum ratsam war und auch eine Route südlich von Paris mit vielen Fragezeichen versehen war. So drängte sich ein etwas direkterer Weg nach Spanien auf. Mit anderen Worten die bekannte Rhonetal-Route war angesagt, was jedoch nicht für den Schreiber zutrifft. So planten wir das erste Leg nach Grenoble.

Flug:

Nach dem Start auf der Piste 26 und einem ruhigen Flug über das Mittelland, mussten wir dann vor Bern einen 360o-Vollkreis fliegen, da eine am Start stehende Maschine noch etwas Zeit bis zum Take-Off brauchte. Danach konnten wir unsere Flugroute weiter verfolgen. Von der Geneva Information erhielten wir auch problemlos die Freigabe für die von uns verlangte Transitroute. Sicht und Wolkenuntergrenze stellten uns für die geflogene Höhe von 4'500 Fuss vor keine grossen navigatorischen Herausforderungen.
Nachdem wir den Hausberg der Genfer, den Mont Salève, südlich umflogen hatten, zeigte sich, dass das VOR CBY zwar schön hoch gelegen ist, sich dafür aber auch sehr nah an den Wolken befand. So war von einem Überflug abzuraten und eine etwas vorzeitige Kurskorrektur in Richtung VOR TDP angesagt.
Der Tower von Grenoble war zu unserer Ankunftszeit nicht besetzt so dass wir den Anflug selber gestalten konnten.

 

Flug 2. Etappe: Grenoble (16:30 Uhr) - MTL - Uzes - Montpellier (17:44 Uhr)

Flugzeit: 1:14 Std. (PIC Werner Hartmann)

Vorbereitung der 2. Etappe:

Nachdem wir uns ein Sandwich genehmigt hatten, galt unsere ganze Aufmerksamkeit den Wettervorhersagen für das südliche Frankreich. Wir beschlossen dann, gleichentags noch nach Montpellier am Mittelmeer weiterzufliegen.
Da das Flughafengebäude zur Zeit umgebaut wird, mussten wir die Verantwortlichen regelrecht suchen, damit wir die Landetaxe bezahlen konnten und das Benzin-Fahrzeug bestellen konnten.

Flug:

Nachdem die Fallschirmspringer wieder den Boden unter den Füssen spürten, hoben wir auf der Piste 09 von Grenoble ab, um uns in südlichere Gefilde zu begeben. Den französischen Controller merkte man an, dass sie es sonntags auch etwas ruhiger angehen lassen, hielt sich doch ihr Interesse an unserem Flug sehr in Grenzen. Es ist dabei sicher von Vorteil, wenn man einen Transponder an Bord hat, so dass der Controller der entsprechenden Region einem rechtzeitig an die nächste Stelle weitergeben konnte.
Das Wetter zeigte sich nun auch von der besten Seite und lies auch die letzten Wölkchen verschwinden.
Im Rhonetal konnten wir uns von der Schnelligkeit des TGVs überzeugen, welcher sich ebenfalls auf seinem neuen Trasse in Richtung Süden bewegte. Wir mussten bald erkennen, dass wir auf offener Strecke vom TGV nur die Rücklichter zu sehen bekommen. Nachdem wir das Rhonetal verlassen hatten, dies jedoch nicht etwa, wie böse Zungen behaupten, wir entnervt über den immer grösser werdenden Rückstand gegenüber dem TGV waren, zeigte sich die Navigation wieder von der anspruchsvolleren Seite. Die Gegend nordöstlich von Montpellier ist nicht gerade mit herausragenden terrestrischen Navigationshilfen gesegnet, so dass v.a. das Auffinden der ersten beiden Checkpunkte einige Mühe bereitete. Positionsmeldungen mit aktivem Transponder decken natürlich Abweichungen knallhart auf, wie uns die Controllerin von Montpellier Approach auch unmissverständlich zu verstehen gab. Immerhin gab sie uns auch den entscheidenden Hinweis, wie wir weiterfliegen sollen, um zu dem bezeichneten Meldepunkt zu gelangen. Nachdem dann der Checkpunkt NE lokalisiert war, stellte der weiter Anflug keine Probleme mehr dar. So kamen wir zu einem schönen Anflug auf die Piste 31R.

Nach dem Flug:

Nachdem wir das Flugzeug festgebunden hatten, das Gepäck für den Night-Stop ausgeladen und die Sonnenblenden montiert waren, galt es den Aufenthalt in Montpellier zu planen. Taxi suchen, Taxifahrer beauftragen ein Hotel anzufahren, Dreibett-Zimmer erfragen, einrichten oder allenfalls weitersuchen und dann zum ersehnten Bier zu schreiten. Dies in kurzen Worten das sich täglich wiederholende Ritual der Ankunft am Übernachtungsort. Wobei es durchaus gewisse Nuancen gab, wie zum Beispiel hier, wo das erste Hotel keine Dreibett-Zimmer mehr frei hatte. Der Mann an der Reception konnte uns aber immerhin weiterhelfen und hat für uns in einem benachbarten Hotel nachgefragt und ist dabei auch fündig geworden!!!

Abends:

Da ich noch nie in Montpellier war, lies ich mich gerne von meinen beiden erfahrenen Reiseführer die interessanten Orte der Stadt zeigen. Beim Stadtbummel galt unsere Aufmerksamkeit aber nicht nur den Sehenswürdigkeiten, sondern auch den Orten, die für das leibliche Wohl eingerichtet wurden. Rein zufällig stiessen wir dann in der Altstadt auf einen kleinen Platz, auf welchem sich viele Lokalitäten gruppierten. Da es zudem angenehm warm war, genossen wir ein feines Menü unter freien Himmel. Für die musikalische Untermalung des Essens waren zwei nicht ganz alltägliche Musikanten besorgt (Trompete und Saxaphone begleitet mit Musik ab CD).
Nach dem Schlummerbecher ging es dann gegen Mitternacht ins Bett.

 

3. Tag: Montag, 03.09.2001

Flug 3. Etappe: Montpellier (11:44 Uhr) - Sète - Cape d'Agde - Port Bou- Girona - Sabadell - Reus (13:44 Uhr)

Flugzeit: 2:00 Std. (PIC: Peter Schwendemann)

Morgens:

Was macht ein Frühaufsteher, wenn er mit zwei Langschläfer unterwegs ist? Er macht seine morgendliche Toilette und schleicht sich dann möglichst geräuscharm aus dem Zimmer für einen ausgedehnten Morgenspaziergang, um sich die Orte vom Vortag in der Morgensonne nochmals zu Gemüte zu führen und noch ein wenig mehr von der Stadt zu sehen. Mit der morgendlichen Toilette hatte es allerdings so seine Tücken. Als ich nämlich mit Duschen fertig war, wunderte ich mich über die glänzenden Fliessen. Ich war der festen Meinung gewesen, dass sie vorher eher matt waren. Beim Aussteigen aus der Badewanne bemerkte ich, dass die Fliessen von einem kleinen See bedeckt waren, der den ganzen Badezimmerboden bedeckte und - wie es sich später herausstellte - auch noch bis in den Korridor fortsetzte, dort allerdings von einem Spannteppich an der Ausdehnung gebremst. So war ich neben meiner eigenen Pflege auch noch mit dem Aufnehmen des Fussbodens beschäftigt, um nicht meine beiden Kollegen unangenehm zu überraschen.
Als ich ins Hotel zurückkehrte, hatten meine beiden Reisebegleiter bereits am Frühstückstisch Platz genommen. Auf meine neugierige Frage, ob sie sich im Bad auch mit gewissen Unzulänglichkeiten abgemüht hätten, kam von Peter die Antwort, dass er eine neue Unterhose aus dem Gepäck nehmen musste, da er die andere auf dem Boden deponiert hatte und sich diese dann als Schwamm betätigte.
Mit grossem Appetit genossen wir das Frühstück, welches als gute Basis für die bevorstehenden Taten herhalten musste.

Vorbereitung der 3. Etappe:

Nachdem uns das Taxi am Flughafen abgeladen hatte, wurde als erstes die Landetaxe beglichen und der Tankwagen bestellt. Wir teilten uns dann wieder auf, d.h. der Passagier der nächsten Etappe kümmert sich um die Flugzeugvorbereitung inkl. Tanken, während der PIC und der COPI sich der Flugplanung widmeten. Der Flug sollte uns nach Reus bringen, wo wir uns dann wieder dem aktuellen Wetter zuwenden wollten.
Als wir uns im Flugzeug für den Flug eingerichtet hatten, demonstrierte uns Peter seine guten Logistik-Kenntnisse, indem er auf die RWY 31L für unseren Abflug tippte, was sich dann auch bewahrheitete.

Flug:

Nachdem Take-Off folgten wir der Küstenlinie bei guter Sicht und wolkenlosem Himmel in Richtung spanische Grenze.

Abbildung 1: An der südfranzösischen Küste bei Perpignan

Diese überquerten wir dann beim Grenzort Port-Bou. Mit dem Länderwechsel änderte sich leider auch das Wolkenbild am Himmel. Immer mehr und tieferliegende Wolken säumten unseren Weg in Richtung Girona. Der Controller von Girona war sehr darum besorgt, dass wir nicht in ein Gebiet einfliegen, wo offenbar Fallschirmspringer am trainieren waren, dies obwohl wir weit ab von diesem Ort vorbeiflogen. Danach störten wir einen Anflug einer Boeing 737 auf Girona, welcher wegen uns über dem NDB GRN Warteschlaufen zog, bis wir den Anflug von Girona verlassen hatten.
Als wir dann die VFR-Transitroute von Barcelona erreicht hatten, war die Farbe blau über uns fast vollständig verschwunden. Die Wolkenuntergrenze blieb aber stabil, so dass dem Weiterflug nichts im Wege stand. Als Spanien-Neuling ist mir aufgefallen, dass die Spanier - ähnlich wie die Italiener - gerne und viel am Funk kommunizieren. Dies löst bei demjenigen, der dieser Sprache nicht mächtig ist, schon ein gewisses Unbehagen aus, v.a. wenn die wichtigen Traffic-Informationen nicht der entsprechenden Crew in Englisch weitergegeben werden. Zudem ist die Frequenz über Gebühr strapaziert, so dass wir oft nicht in der Lage waren, unsere Positionsmeldungen exakt abzusetzen. In Reus erwartete uns dann auch noch eine frischer Brise, die nochmals volle Konzentration vom Piloten abverlangte.

 

Flug 4. Etappe: Reus (16:28 Uhr) - NDB SGO - Transit-Route Cullera (Valencia) - Altea - Alicante (18:50 Uhr)

Flugzeit: 2:22 Std. (PIC Daniel Keller)

Vorbereitung der 4. Etappe:

Der Bodenservice in Reus strotze nicht gerade vor Effizienz, was sich in einer überdurchschnittlich langen Bodenzeit (2h 46') niederschlug. Dies war einerseits dadurch bedingt, dass der zuständige Meteo-Verantwortliche irgendwo unterwegs war und - nachdem er sich dann doch seinem Arbeitsplatz wieder zuwendete - der englischen Sprache kaum mächtig war. Nun wir erhielten dann doch die für uns wichtigen Wetterdaten und konnten somit unseren Weiterflug planen. Soweit wie möglich südwärts, so in knapper Form die Erkenntnisse aus den Wetterdaten, da sich dort das Wetter stabiler präsentierte.
So beschlossen wir, Alicante als unseren Übernachtungsort anzufliegen. Dem Bottlang konnten wir entnehmen, dass vorgängig ein Slot beantragt werden musste. Der Grund lag aber nicht in erster Linie im grossen Verkehrsaufkommen, sondern vielmehr in der Anzahl der zur Verfügung stehenden Abstellplätze. Nach einigen Versuchen ist es uns dann gelungen, einen englischsprechenden Angestellten ans Telefon zu bekommen, dem wir unsere Absicht mitteilen konnten. Zwischenzeitlich hatte auch Werner seine Erfahrungen in Sachen Bürokratie beim Auftanken machen können, so dass sich der Abflug immer weiter verzögerte. Nachdem wir auch den Flugplan im Computer eingegeben hatten und diesen erfolgreich abschicken konnten und auch die Landetaxe entrichtet werden konnte, gingen wir durch den CheckIn. Dort wurden wir an den nächsten Beamten verwiesen, der uns zeigen sollte, wie wir zu unserem Flugzeug gelangen würden. Unsere Interpretation des Weges war allerdings nicht im Sinne dieses Beamten, so dass er uns zurückpfiff und uns af den "rechten" Weg brachte.

Flug:

Bei zunächst tiefem Plafond ging es in nur 1'500 Fuss Höhe an die Küste in Richtung Süden. Bald jedoch hob sich die Wolkendecke, wobei sie sich auch auflockerte, so dass bald wieder die Farbe blau das Zepter übernahm. Voller Genugtuung schauten wir einander an, als sich auch die restlichen Wolken sich bald aufgelöst hatten. Unser Entscheid heute noch weiter südwärts zu fliegen stellte sich als goldrichtig heraus.
Für den Transit durch die Kontrollzone von Valencia mussten wir dann auf 1'000 Fuss absinken und in dieser Höhe übers offene Meer fliegen. Auch hier stellte sich wieder heraus, dass die spanischen Controller zwar sehr beredsam sind, sofern sie sich in ihrer Landessprache unterhalten können, in Englisch sich allerdings sehr knapp halten, v.a. was die Traffic-Informationen betreffen. Kurz bevor wir den südlichen Checkpunkt der Transit-Route melden wollten, hat sich ein Deutscher Privatpilot über Funk die gleiche Position gemeldet und sich explizit nach anderen Verkehrsteilnehmer in diesem Raum erkundigt. Es sei kein weiterer Verkehr gemeldet, so die knappe aber völlig falsche Angabe. Erst viel später erkannte der Controller, dass sich zwei Flugzeuge in gleicher Richtung und annähernd gleicher Höhe bewegten. Da wir den kürzeren Weg über das Gebirge wählten, hatten wir die Deutsche Maschine dann überholt und sind als erstes an der hässlichen Trabantenstadt Benidorm vorbeigeflogen.

Abbildung 2: Ansicht des Ferienortes Benidorm

Als wir dann auf die Frequenz von Alicante gewechselt hatten, mussten wir bald erkennen, dass hier einiges an Verkehrsaufkommen abwickelte. So fädelten wir uns hinter einer anderen Piper ein und folgten dieser in den Downwind. Dort wurden wir dann angehalten zwecks Separierung insgesamt zwei Orbits zu fliegen. Danach ging es dann ohne weitere Verzögerung in die Base und den Final. Nach der Landung wurden wir zur Eile angehalten, da sich bereits die nächste Maschine im Final befand. Auf dem Taxiway erwartete uns der Marshaller, der uns scheinbar ganz ans Ende des Tarmacs brachte. Auf jeden Fall war ein grösserer Fussmarsch bis zum Abfertigungsgebäude angesagt gewesen.

Nach dem Flug:

Das normale Prozedere nahm seinen Lauf, Flugzeug festbinden, Sonnenblende montieren, Gepäck für den Night-Stop ausladen, zum Abfertigungsgebäude latschen, Taxi suchen, Taxifahrer beauftragen ein Hotel anzufahren, Dreibett-Zimmer erfragen, einrichten oder allenfalls weitersuchen und dann zum ersehnten Bier zu schreiten. Obwohl wir dem Taxifahrer kein spezielles Ziel mitgeteilt hatten, setzte er uns vor dem gleichen Hotel ab, wie das letzte Mal. War dies Zufall oder ist der Taxifahrer beteiligt am Hotel? Eine Frage die offen bleibt. Nun, es stellte sich später immerhin heraus, dass der Service gegenüber dem letzten Mal sich angenehm verbessert hat.

Abends:

Die Klimeanlage sorgte während unseres Ausgangs dafür, dass die schwüle Hitze aus unserem Zimmer weichen konnte und somit die Möglichkeit eines erholsamen Schlafes wenigstens von den Temperaturen her gegeben sein sollten. Dies war allerdings ein kleiner Trugschluss unsererseits, denn für das Schlafen mussten wir dieses lärmproduzierende Gerät abschalten und die Frischluft-Zufuhr über das offene Fenster sicherstellen.
Doch dies war uns vorerst egal, da unsere Kehlen nach einem kühlen Bier verlangten und auch der Magen seine Ambitionen auf etwas Arbeit anmeldete. Peter wollte sich trotzdem noch schnell frisch machen und genehmigte sich eine kalte Dusche. Allerdings hatte er offenbar nicht damit gerechnet, dass sich das Malheur vom morgen in Montpellier sich in Alicante wiederholen könnte. Doch genau das trat wieder ein und so war Peter damit beschäftigt, den Badezimmerboden feucht aufzunehmen. Mit der Erfrischung war es auch nicht weit her, denn schon nach dem Anziehen, war gemäss seinen Worten, der alte Zustand wieder hergestellt, gerade so, wie wenn jemand auf die Undo-Taste gekommen wäre.
Da das Hotel ziemlich zentral gelegen war, hielten sich die Fussmärsche diesmal in Grenzen. Nach dem kühlen Bier suchten wir dann in der Nähe ein Speiselokal, mit Schwergewicht Fisch oder Paella. Wir wurden auch bald fündig und konnten wieder ein feines Essen zu uns nehmen. Natürlich musste ich zur Kenntnis nehmen, dass Tomaten, Zwiebeln und Oliven zur spanischen Küche gehören, drei Gemüse-Arten die nicht unbedingt auf meiner persönlichen Wunschliste stehen. Nach einem kurzen Abstecher an den Hafen trugen uns dann unsere Beine zurück ins Hotel. Eine Leuchtreklame in der Nähe des Hotels zeigte um Mitternacht immer noch eine Temperatur von 26o Celsius an.

4. Tag: Dienstag, 04.09.2001

Flug 5. Etappe: Alicante (11:58 Uhr) - Albacete - Vilarrobledo - VTB - Madrid Cuatro Vientos (14:23 Uhr)

Flugzeit: 2:25 Std. (PIC: Werner Hartmann)

Morgens:

Diese Nacht war geprägt von der Hitze und dadurch von einem doch eher unruhigen Schlaf. So gesehen war es eher eine Erlösung, als meine Armbanduhr wieder 7:00 Uhr anzeigte. Doch als ich aus dem Fenster schaute wunderte ich mich nicht schlecht, als es draussen noch so dunkel war. Sollte die südöstliche Lage von Alicante wirklich so einen markanten Unterschied zum gestrigen Morgen darstellen. Es schien fast so, denn auch an diesem Morgen zeigte sich der Himmel von seiner schönsten Seite, nämlich wolkenlos.
Von Peters Erfahrung mit der Dusche gewarnt, war ich diesmal besonders vorsichtig in der Bedienung. Nach ich mich in meine Klamotten gestürzt hatte, ging es wieder auf den morgendlichen Spaziergang durch die Stadt. Da wir diesmal in unmittelbarer Nähe des Meeres logierten, zog es mich als Binnenländer natürlich dorthin. Ich genoss die Ruhe, die um diese Zeit am Strand noch herrschte, obwohl sich schon einige Unentwegte in den Fluten tummelten. Aber auch der Hafen mit den zahlreichen Luxusyachten war einen Abstecher wert. Doch das angenehmste war sicher der Umstand, dass man durch die Strassen schlendern konnte, ohne gleich zu dehydrieren.
Auch mit dem Timing meines Spazierganges klappte es an diesem Morgen hervorragend. Peter war gerade dabei die Zimmertür zu schliessen, als ich aus dem Lift kam.
Das Frühstück war auch bedeutend besser, als wir am Vortag aufgrund von Erfahrungswerten aus vergangenen Zeiten noch spekuliert hatten.

Vorbereitung der 5. Etappe:

Obwohl das lokale Wetter sich von seiner besten Seite zeigte, studierten wir interessiert die METARs und TAFs der spanischen Flugplätze. Natürlich galt unsere Aufmerksamkeit auch immer der Grosswetterlage, da wir ja am Freitag sicher wieder im Birrfeld zurück sein wollten. So beschlossen wir, die iberische Halbinsel zu kreuzen und als erstes Madrid anzufliegen, um danach festzulegen, in welcher Richtung und wie weit es noch weitergehen soll. Bei der Planung stellte ich bald fest, dass das Inland navigatorisch sehr viel anspruchsvoller ist, als ein Flug entlang der Küste. V.a. die zahlreichen militärischen Basen stellen einen grossen Unsicherheitsfaktor bei der Planung dar. Sind sie aktiv? Dürfen wir sie queren oder müssen wir sie meiden? Aber auch markante terrestrische Navigationspunkte sind eher spärlich vertreten und trotzdem kann man als VFR-Pilot nicht auf sie verzichten, denn die Radionavigationshilfen könnten aus irgendwelchen Gründen ausser Betrieb sein.

Flug:

Für den Ausflug aus der Kontrollarea von Alicante wählten wir die Variante über den Checkpunkt SW. Eine Wahl die - wie es sich später herausstellte - nicht die optimalste war, da unsere allgemeine Flugrichtung nordwestwärts führte und wir dabei den Anflugsektor von Alicante kreuzen mussten. D.h. der Flugweg stimmte anfänglich nicht mit unserer Flugplanung überein. Doch gemeinsam meisterten wir auch diese Situation ohne Probleme und da auf dem Militärflugplatz von Albacete zu der Zeit Siesta herrschte, konnten wir bald wieder unsere geplante Flugroute einnehmen.
Etwas problematischer gestaltete sich der Funkverkehr mit Madrid Control. Auf keinen der angegebenen Frequenzen konnten wir uns bemerkbar machen, obwohl wir den herrschenden Funkverkehr mithören konnten. Erst als sich ein anderer Verkehrsteilnehmer sich als Relaisstation einschaltete, wurden wir angewiesen auf einer uns bis dahin unbekannten Frequenz mit Madrid Kontakt aufzunehmen. Es wurde uns zwar mitgeteilt, dass auf unserer Flughöhe keine Verkehrsinformationen verbreitet würden, doch waren wir immerhin bei einer Funkverkehrsleitstelle registriert. Viel gebracht hat es uns wirklich nicht, denn als der Controller uns anwies, auf die Frequenz von Gatafe, einer weiteren Militärbasis, zu wechseln, weil wir dessen Anflugsektor kreuzten, hatten wir diesen schon längst hinter uns gebracht und befanden uns schon im Kontrollbereich unserer Zielflughafens.
Am Funk stellten wir bald einmal fest, dass auf dem Madrider Flughafen Cuatro Vientos ein sehr reger Verkehr herrschte. Trotzdem erhielten wir ohne Verzögerung und Zusatzschlaufen das "cleared to land". Beim Rollen auf den Parkplatz stellten wir fest, dass kaum freie Abstellplätze auszumachen waren und dass überall uniformierte Flugzeugbesatzungen herumliefen. Es ist für uns schon ein sehr ungewohnter Anblick, wenn Pilotenanwärter in Uniform in eine Cessna oder eine Piper steigen, während wir nur mit T-Shirts und Freizeithosen bekleidet dem Flugzeug entsteigen.

 

Flug 6. Etappe: Madrid Cuatro Vientos (16:48 Uhr) - NVS - Valladolid - Leon - Oviedo - Asturias (19:21 Uhr)

Flugzeit: 2:33 Std. (PIC Peter Schwendemann)

Vorbereitung der 6. Etappe:

Im Flugvorbereitungsgebäude versuchten wir den Computern die gewünschten Informationen zu entlocken. Doch der Erfolg blieb vorerst aus. Entweder lag es an unseren mangelnden Spanisch-Kenntnisse oder dass das Computerprogramm nicht willig war. Plötzlich sprach uns ein Mann in einer uns bestens bekannten Sprache (Schweizerdeutsch) mit folgenden Worten an: "Heit er es Probläm, chan i eu häufe". Es stellte sich heraus, dass er mit seiner Mooney gerade von Zürich gekommen ist und uns am Funk gehört hatte. Auf unsere Probleme mit dem Abrufen der benötigten Wetterdaten, meinte er, dass sein Vertrauen in die spanischen Meteorologen nicht gerade gross sei und er eigentlich immer die Meteo in Zürich anrufe. Gesagt, getan und so kamen wir zwar an einige allgemeine Wetterdaten, aber nicht an die spezifischen METARs und TAFs.
Nun wir haben die Werte dann doch noch dem Computer entlocken können und beschlossen den Flughafen von Asturias an der nordspanischen Atlantikküste anzufliegen. Nachdem der Papierkram erledigt und das Flugzeug vollgetankt war, holte Peter noch ein paar Sandwichs für unterwegs. Werner und ich wunderten sich zwar, warum es solange dauert, um ein paar Sandwichs zu besorgen. Nun des Rätsels Lösung lag in der Zubereitungsart, denn sie waren warm. Am Flugzeug angekommen, warf Peter einen kurzen Blick in die Aluminiumfolie und staun, das Sandwich bestand aus zwei Toastscheiben mit einem Spiegelei dazwischen. So wurde kurzerhand beschlossen, diese doch schon vor dem Flug einzunehmen, da es sonst zu einer mittelprächtigen "Sauerei" führen könnte.

Flug:

Als wir uns für den Weiterflug eingerichtet hatten und beim Tower die Taxierlaubnis einholen wollten, hiess es, dass wir die Nummer 4 für das Rollen wären, wohlverstanden für das Rollen und nicht etwa für den Departure. Endlich war es dann soweit und der Controller erteilte uns die Erlaubnis für das Rollen. Am Holding standen bereits drei andere Maschinen, die ebenfalls auf den Abflug warteten. So verstrichen nochmals einige Minuten, bis wir dann endlich an der Reihe waren.
Der Ausflug verlief dann ohne besondere Vorkommnisse und auch die Wolken, die wir vom Flughafen aus gesehen hatten, stellten sich nicht als so dramatisch heraus. Einzig bei der Oberflächenbeschaffung der Landschaft mussten wir erkennen, dass eine reine terrestrische Navigation in diesem Gelände äusserst schwierig wäre. Alles flach und kaum Anhaltspunkte für die Identifizierung von kartografisch interessanten Landschaftsmerkmalen, wie nachfolgende Abbildung deutlich zeigt:

Abbildung 3: Charakteristisches Landschaftsbild in der Nähe von Valladolid

So war uns ein ruhiger Flug Richtung Valladolid beschieden. Der diensthabende Controller in Valladolid hatte auch nicht gerade viel zu tun und so war das Überfliegen des Platzes problemlos möglich. Der Weiterflug nach Leon verlief weiterhin ruhig. Je näher wir uns Leon näherten, desto grüner wurde unter uns das Gelände. Eine Auswirkung des Flusses und des damit verbundenen Bewässerungssystems.
Der Controller in Leon war offenbar über unsere Anwesenheit nicht so erfreut, hatte er doch mit der englischen Sprache seine liebe Mühe. Am Horizont in Flugrichtung wurde das Küstengebirge immer dominanter und was mussten wir erkennen, eine Staulage. Wolken die vom Gebiergskamm zurückgehalten wurden und im Norden für eine geschlossene Wolkendecke sorgten. Was jetzt? Sollen wir versuchen unter die Wolkendecke hineinzuschlüpfen, über der Wolkendecke weiterfliegen oder nach Leon umkehren. Nun ersteres schien uns zu gewagt, da wir mit dem Gelände nicht vertraut sind. Letzteres war eine Option die uns offen blieb. Nachdem uns vom Controller von Asturias nochmals das aktuelle Flugplatzwetter durchgegeben wurde und er seiner Meldung noch den Zusatz anhängte, dass über dem Meer ein problemloses Absinken möglich wäre, da dort kaum Wolken seien, beschloss der Kapitän die Variante mit dem Flug on Top umzusetzen. Um die Sicherheit zu vergrössern stiegen wir auf 10'000 Fuss, für den Fall, dass uns eine Motorenpanne heimsuchen würde und wir dadurch weiter Richtung Norden, da wo das Gelände flacher ist, segeln könnten. Auf der Höhe des Flugplatzes hatten wir dann vereinzelt wieder Bodensicht und - wie der Controller uns gesagt hatte - konnte das Absinken über dem Meer ohne Schwierigkeiten durch Peter eingeleitet werden.

Nun galt es annähernd 3000 Meter Höhe zu vernichten, damit wir einen normalen Anflug auf den Flugplatz einleiten konnten. Der Anblick der Steilküste war sehr faszinierend und auch das satte grün ein angenehmer Kontrast zu dem bräunlichen Ton im Landesinnere von Spanien. Und da kam auch schon die Piste des Flughafens von Asturien in unser Blickfeld.

Abbildung 5: Anflug auf den Flugplatz von Asturias

Der Controller dürfte auch beruhigt gewesen sein als wir sicher auf der RWY aufgesetzt hatten, befragte er uns doch regelmässig nach unserer aktuellen Position.

Nach dem Flug:

Von der Marshallerin wurden wir ganz ans Ende des Tarmacs gelotst. Der starke Wind und die fehlenden Befestigungsösen am Boden veranlasste uns, am Funk nachzufragen, ob wir allenfalls unsere Parkingposizion leicht nach rechts hinten korrigieren könnten, um unser Flugzeug an den beiden Betonsockel festzubinden. Nun, ganz so einfach, wie wir uns das vorstellten, war es dann allerdings nicht. Die Marshallerin holte Werner ab und zusammen fuhren sie zum Abfertigungsgebäude, um unser Anliegen zu beraten. Einige Zeit später kamen sie dann mit zwei anderen Betonklötze zurück, die wir als Anker verwenden konnten. In der Zwischenzeit waren auch die letzten beiden Jets abgeflogen, so dass Ruhe einkehrte auf dem neuen und sehr gepflegt wirkenden Flughafenareal.
Das Meteo-Office war allerdings immer noch besetzt und der Diensthabende nahm sich sehr viel Zeit uns die spanischen Ausdrücke zu übersetzen. Da es mittlerweilen schon spät war, wollten wir uns der Hotelsuche zuwenden, da der Flughafen nicht in der Nähe einer grösseren Stadt befand und wir daher nicht wussten, wieviele Hotels sich in der näheren Umgebung befinden und wie dessen Belegungsgrad war. Die Frau am Informationsschalter war uns diesbezüglich keine grosse Hilfe, es machte fast den Anschein, dass sie nur für spanisch sprechende Personen zuständig wäre. Nun, Werner hatte dann an einer anderen Stelle mehr Erfolg und die Adresse eines Hotels in der Nähe des Flughafens und des Strandes auftreiben können. Die Distanzangaben der Auskunftsstelle und diejenige des Taxifahrers wichen zwar 100 % voneinander ab, aber ansonsten waren wir mit dem Hotel und der näheren Umgebung sehr zufrieden.

Abends:

Es zeigte sich bald, dass das Leben hier an der Atlantikküste von Spanien sich sehr stark von derjenigen am Mittelmeer unterscheidet. Aber wie in Alicante mundete uns das Bier auch hier hervorragend. Beim anschliessenden Essen brillierte unser Kellner nicht mit seinen Fremdsprachenkenntnisse, denn er wollte oder konnte nicht auf den Apperitiv-Wunsch von Werner eingehen und da es auch mit dem Wein nicht klappte, bestand die einzige Flüssigkeit an diesem Abend aus Bier. Aber auch das Essen, welches natürlich aus Fisch bestand, schmeckte entsprechend gut und der anschliessende Weg zurück zum Hotel fand bei weitaus angenehmeren Temperaturen statt, als dies noch am Vorabend der Fall war.

5. Tag: Mittwoch, 05.09.2001

Flug 7. Etappe: Asturias (12:45 Uhr) - Gijon - Santander - Bilbao - San Sebastian - Biarritz (14:50 Uhr)

Flugzeit: 2:05 Std. (PIC: Daniel Keller)

Morgens:

Mein innerer Wecker war auf dieser Reise offenbar auf 7:00 Uhr eingestellt, denn bereits zum dritten Mal hintereinander wachte ich zu dieser Zeit auf. Draussen war es verständlicherweise noch ziemlich dunkel, da unsere mometane Lage noch westlicher lag, als am Tag zuvor. Als ich dann gegen halb acht das Hotel verliess, konnte man schon mehr erkennen, v.a. dass die Wolken immer noch da waren. Im Gegensatz zu Alicante schien hier die Mehrheit der Bevölkerung noch zu schlummern, denn ich bin unterwegs kaum einer Menschenseele begegnet. Ich spazierte als erstes zum Strand hinunter, um dann ein Stück dem speziell angelegten Küstenwanderweg zu folgen. Hinweistafeln zeigten immer an, was gerade zu sehen war und andere interessante Informationen zu dem jeweiligen Punkt. Auch bin ich einer Herde von Pferden begegnet, die mich, so schien es, etwas entgeistert anschauten. Ich denke der Anblick eines Wanderers um diese frühe Morgenstunde, gehört nicht gerade zum täglichen Bild. Über mir lockerte sich die Wolkendecke allmählich und verzog sich Richtung Osten. Es schien, als hätten wir wieder einen makellosen Tag vor uns. Als ich zum Hotel zurückkam, machten sich gerade die Insassen eines Reisecars fertig, um ihr Rundreise fortzusetzen. Meine beiden Kollegen waren diesmal noch nicht so weit, und wer weiss, wäre da nicht eine Maschine morgens um 8 Uhr über das Hotel gestartet, wäre mir noch die Aufgabe zugekommen, sie aus den Träumen zu holen.
Das Frühstück war recht, wenn auch die Reisegruppe alle Gipfeli weggefressen hatten. Etwas später als sonst liessen wir uns dann zum Flughafen chauffieren, wobei das Taxi doppelt so teuer war, als tags zuvor (uff - welche Inflation). Nein, nein, der wahre Grund lag darin, dass wir diesmal ein Taxi von der nächstgelegenen Stadt hatten und nicht vom näher gelegenen Flughafen.

Vorbereitung der 7. Etappe:

Meine Wetterbeobachtungen während des morgens spiegelte sich auch in den METARs und TAFs wieder, wobei allerdings weiter östlich das Wetter noch besser war, als das aktuelle Wetter der Region. Wir beschlossen daraufhin, unsere erste Tagesetappe gleich bis Biarritz durchzuziehen, um dann dort anhand der neuesten Wetterprognosen von Meteo France zu entscheiden, ob es eher Richtung Norden oder Osten weitergehen wird. Unsere Planung sah vor, jeweils über die an der spanischen Nordküste gelegenen Flughäfen zu operieren. Ob wir überhaupt die Überflugbewilligung erhalten würden, wussten wir zu dem Zeitpunkt noch nicht, sondern wollten uns überraschen lassen. Denn sowohl Peter als auch Werner konnten eine Story von Santander zum Besten geben, da dort bereits von "heavy traffic" der Rede ist, wenn sich zwei Flugzeuge sich im Kontrollbereich bewegen.

Flug:

Der Controller gab uns eine genaue Taxianweisung durch, dies obwohl nur ein zentraler Taxiway existiert. Das Backtracking konnte ich nach Gutdünken abbrechen, da die RWY natürlich für Airliners ausgelegt ist. Bei guten Bedingungen und einem starken Gegenwind stieg unsere Piper leicht wie eine Feder empor. Danach führte uns der Flugweg alles entlang der schönen und sehr abwechslungsreichen Atlantikküste von Spanien. Sandstrände und Steilklippen wechselten sich in bunter Reihenfolge ab. Auch mit den Verkehrsinformationen klappte es hier im Norden von Spanien wieder bedeutend besser. Offensichtlich ist dies doch zum Teil den Temperaturen zuzuschreiben, die hier doch gemässigter sind als in den zentralen und südlichen Landesteilen. Der Flugplatz von Santander und anschliessend derjenige von Bilbao konnten wir, wie halbwegs erwartet nicht überfliegen. Doch die schöne Route entlang der Küste entschädigte uns mehr als reichlich. Auch in San Sebastian ging es uns nicht besser. So blieben wir der Küste treu und überquerten kurz darauf die Grenze zu Frankreich. Damit nahm auch der Anflug auf Biarritz schon seinen Anfang. Bei etwas böigen Winden setzte ich im zweiten Drittel der Piste unsere HB-PAF auf.

Flug 8. Etappe: Biarritz (16:43 Uhr) - TAN - L'Isle en Dodon - Castelnaudary - Carcassonne (18:25 Uhr)

Flugzeit: 1:42 Std. (PIC Werner Hartmann)

Vorbereitung der 8. Etappe:

Die Frage die sich uns stellte war, ob wir nordwärts fliegen sollen oder doch eher den direkteren Weg ostwärts. Da die Wetterprognosen für den nördlicheren Teil von Frankreich eher unsicher waren, beschlossen wir uns ostwärts zu wenden. Wir waren uns bald einmal einig, dass Carcassonne unser Etappenziel und Übernachtungsort sein wird. Während sich Peter, als "Passagier" dieser Etappe, ums Benzin kümmerte, nahmen Werner und ich die Flugplanung an die Hand. Nachdem wir uns vergewissert haben, dass der Flugplatz an unserer geplanten Ankunftszeit noch operativ ist, dass kein Flugplan benötigt würde, die Landetaxe bezahlt, das Souvenier in Form eines Stempels unsere Flugbücher schmückten und wir auch noch drei Dosen Getränke gegen den Durst dem Automaten entlockt hatten, konnten wir uns für das nächste Teilstück im Flugzeug einrichten.

Flug:

Auch in Biarritz war ein Backtracking angesagt, bevor es dann los ging. Die Abflugroute und auch die Flughöhe ist hier genau vorgeschrieben. Für mich als Co-Pilot dieser Etappe kam etwas überraschend der Wechsel zu einer Radarstation, die ich nicht in der Flugplanung vorgesehen hatte. So musste ich auch nochmals nachfragen, wie der Name der Funkstation hiess. Nachdem ich die Position dieser Funkstation (Dax) auch auf der Karte fand, meldete ich uns an. Der Diensthabende wollte genau über unseren Flugweg im Bilde sein und liess uns alle drei Checkpunkte abfliegen. Da diese eh nur unwesentlich von unserer geplanten Flugroute abwichen, bedeutete dies keine grossen Umstände für uns. Auf der Pyrenees Info ging es dann wieder ruhiger weiter und auch landschaftlich nahm die Abwechslung ab. Nachdem wir das VOR TAN passiert hatten, waren wir gespannt, ob wir den nächsten Checkpunkt, ein Privatflugplatz ohne Kennung und daher auch nicht im GPS, überhaupt finden werden. Nun wir haben ihn gefunden, weil er über eine kleine Asphaltpiste verfügt, war er auch aus der Luft relativ gut auszumachen.
Danach ging es weiter ostwärts und damit näherten wir uns auch dem südlichen Zipfel der CTR von Toulouse. Dem Controller war unser geplanter Flugweg nicht so genehm und er forderte uns auf, die CTR südlich zu umfliegen. Also nahmen wir Kurs Südost, um der CTR auszuweichen. Da wir einen Transpondercode eingestellt hatten, erhielten wir dann auch unaufgefordert die Anweisung des Controllers, dass wir jetzt unseren Kurs Richtung Castelnaudary fortsetzen dürfen. Trotz dieser Umwege waren wir nach wie vor sehr gut in der Zeit, ein Umstand der im starken Rückenwind verankert war. Beim Anflug auf Carcassonne war dann dieser Wind gut spürbar und verlangte von Werner vollste Konzentration bei der Landung, die er dann auch gut hinkriegte.

Nach dem Flug:

Viel war nicht los auf dem Flugplatz, obwohl kurz nach uns noch eine Piper mit deutscher Immatrikulation landete und vor uns festmachte. Bei dem Wind haben wir natürlich alles festgebunden, was wir festbinden konnten. Im Abfertigungsgebäude war nicht mehr viel los. Dafür hatte es eine Anzeigetafel mit Hoteladressen und deren Ausstattung und Lage. Wir hatten uns dann für eins entschieden, das im Stadtzentrum angesiedelt war. Im Nachhinein wäre es allerdings intelligenter gewesen, wenn wir eines in der Nähe der Burganlage oder sogar in der Burg bezogen hätten, denn dann hätten wir uns den knapp halbstündigen Weg vom Hotel hinauf zur Burg, der Sehenswürdigkeit von Carcassonne schlechthin, erspart.

Abends:

Der erste Eindruck des Hotels entsprach nicht gerade der Ankündigung auf der Informationstafel am Flughafen. Auch war kein Dreibettzimmer verfügbar, so dass wir zwei Zweibettzimmer beziehen mussten. Die Einrichtung im Zimmer war zwar zweckmässig, das Hängematte pardon das Bett allerdings stellte kaum eine entspannte und angenehme Nachtruhe in Aussicht. Nun, es ist ja nur für eine Nacht und wir werden es sicher überleben. Nach dem provisorischen Einrichten machten wir uns also auf den Weg zur Burg. Der Anblick dieser Burganlage ist schon überwältigend, v.a. die doppelte Ringmauer macht schon Eindruck. Das Bier musste noch etwas warten, da sich die Sonne anschickte hinter dem Horizont zu verschwinden und wir noch ein paar Fotos schiessen wollten.
Mit dem Verschwinden der Sonne wurde es dann auch merklich kühler, wohl auch deshalb, weil der Wind nach wie vor keine Anstalten machte, sich schlafen zu legen. Innerhalb der Burganlage befindet sich die Cité, die wohl ursprüngliche Altstadt von Carcassonne, mit Wohnhäusern, Geschäften, Hotels und natürlich auch zahlreichen Restaurants. In einem rustikalen, fast schon etwas kitschige anmutenden Restaurant mit Livemusik liessen wir uns nieder. Steak auf dem Holzfeuer war heute an der Reihe, d.h. ich bestellte ein Steak und meine beiden Mitreisenden hatten sich für Entrecote entschieden. Als uns das Essen serviert wurde, stellte es sich heraus, dass dieser Unterschied nur auf der Karte bestand, denn wir erhielten alle Steaks mit Beilage. Vom Nachbartisch drang eine vertraute Sprache an unsere Ohren, Schweizer die in Carcassonne Ferien machten. Nach dem Dessert und dem Espresso bzw. Kaffee machten wir uns auf den Heimweg, der diesmal nicht so kurz war wie die Tage zuvor. Auf der Brücke über den Fluss Aude mussten wir nochmals innehalten und die beleuchtete Burg bestaunen und ablichten:

 

6. Tag: Donnerstag, 06.09.2001

Flug 9. Etappe: Carcassonne (11:24 Uhr) - Ales - MTL - ABM Valence -Grenoble (13:35 Uhr)

Flugzeit: 2:11 Std. (PIC: Peter Schwendemann)

Morgens:

Mein innerer Wecker sorgte dafür, dass auch an diesem Morgen alles seinen gewohnten Lauf nehmen konnte und liess mich zur gewohnten Zeit die Hängematte (Bett) verlassen. Da die Abtrennwände und v.a. die Plastikschiebetür kaum Lärm zu absorbieren vermochte, beschränkte ich die Lärmemissionen auf das nötigste zu reduzieren (rasieren konnte ich mich auch später noch!). Als ich dann bereits um 07:25 Uhr vor dem Hotel stand, überlegte ich mir, ob ich eventuell nochmals den Weg zur Burg unter die Füsse nehmen oder ob ich doch lieber Neuland auskundschaften sollte. Ich entschloss mich aber für die zweite Variante. Bahnhof, Kanal du Midi, Innenstadt mit Markt waren die Plätze, denen ich im Lauf der nächsten 1 ½ Stunden begegnete. Die Früchte auf dem Markt sahen sehr verführerisch aus, so dass ich an den Pfirsichen nicht vorbeikam, ohne welche zu kaufen.
Als ich nach einem ausgiebigen Spaziergang zum Hotel zurückkam, traf ich vor dem Hotel auf Peter der am Telefonieren war. Der Anruf galt scheinbar unserem Mitreisenden Werner, der diese Nacht im anderen Doppelzimmer verbrachte. So trafen wir uns am Frühstückstisch und waren ganz gespannt, auf das was uns geboten würde. Wir hofften natürlich auf eine Steigerung, gegenüber dem bisher erlebten und siehe da, die fand in einer überzeugenden Weise auch tatsächlich statt. Einen ganzen Krug mit frischem Orangensaft kriegt man auf jeden Fall nicht überall geboten. Aber auch das übrige war à Discretion, so dass wir für einmal genug Reserve mit uns schleppten.

Vorbereitung der 9. Etappe:

Die Aufgabenteilung sah diesmal so aus, dass ich mich um die Vorbereitung des Flugzeuges, das Beladen und natürlich dem Auftanken widmen durfte, während meine beiden Kollegen sich der Flugplanung anzunehmen hatten. Dabei stand diesmal die Frage im Vordergrund, wann der geeignetste Zeitpunkt für unsere Rückkehr nach dem Birrfeld sei, heute Donnerstag oder vielleicht doch, wie vor Beginn der Reise geplant, der Freitag.
Auf dem Tarmac bliess mir schon wieder eine steife Brise entgegen. Also gleiches Szenario wie schon gestern bei unserer Ankunft. Der Tankvorgang nahm einige Zeit in Anspruch, da sich die Tankstelle am anderen Ende des Parkfeldes befand. Dafür brauchte ich dadurch nicht das ganze Gepäck über das Vorfeld zu schleppen sondern konnte die Nähe des Flugvorbereitungsraumes zur Tankstelle ausnützen.
Als von meiner Seite aus alles ok war, ging ich zurück zu meinen Kollegen, um nachzuschauen, wie denn die Entscheidung ausgefallen ist. Rückkehr heute Donnerstag, da die Wetterprognosen für die Schweiz vom Freitag nicht so gut waren. Die erste Etappe soll uns wieder nach Grenoble bringen. Danach galt es dann, die Wettersituation etwas differenzierter zu betrachten, denn bis Grenoble sollte uns schönes Wetter begleiten. Noch schnell die Landetaxe bezahlen und schon konnte die nächste Etappe in Angriff genommen werden. Die Landetaxe wurde hier bereits in Euro abgerechnet und erst danach in FF umgerechnet. Ein erster Vorgeschmack auf das, was uns Piloten ab nächstes Jahr das Leben erleichtern sollte.

Flug:

Heute vormittag war einiges an Schulungsverkehr in der Luft, so dass wir uns einige Minuten am Holding gedulden mussten. Bei starkem Gegenwind starteten wir dann gegen Westen, um dann via Downwind auf unseren Ostkurs zu gelangen.
Der Weg führte uns entlang der Südausläufer des Zentral-Massivs in Richtung Rhonetal. In der Ferne war das Mittelmeer schwach erkennbar. Auch der berühmte Veloberg der Tour de France, der Mt. Ventoux östlich von Orange, war lange Zeit in unserem Blickfeld.
Der Flug war über weite Strecken von Thermik geprägt, so dass Peter einiges zu tun bekam, um die Höhe konstant zu halten. Je näher wir zu den Voralpen kamen, umso klarer war erkennbar, dass Wolken für uns wieder zu einem Thema wurden. Doch bis Grenoble änderte sich an der Farbe blau über uns wenig.
Als Werner dann Grenoble Tower aufrief, überraschte es uns schon ein wenig, dass dieser zu der Zeit überhaupt besetzt war. Der Grund dafür trat dann auch bald in unser Blickfeld in Form eines Airbuses der Air France, die hier ein Landetraining durchführte. "You are number two for landing behind the Airbus" sind Funkmeldungen, die für uns nicht alltäglich sind. Peter musste da schon den Downwind extrem ausdehnen, damit wir auf unsere zwei Minuten kamen, die unsere Landung von derjenigen des Airbuses trennen sollten.

 

Flug 10. Etappe: Grenoble (14:38 Uhr) - TDP - CBY - Transit Route Sierra Bravo - FRI - WIL - Birrfeld (16:25 Uhr)

Flugzeit: 1:47 Std. (PIC Werner Hartmann)

Vorbereitung der 10. Etappe:

Auf dem Tarmac stand eine vierstrahlige Staats-Maschine, die für uns im später Verlauf des Tages eine Rolle spielen sollte. Doch bis zu unserem Weiterflug galt es noch einiges an Arbeiten zu erledigen. Etwas angespannt betraten wir die Meteo. Wie weit war die Front vorangekommen? Werden wir ihre Auswirkungen noch zu spüren bekommen? Dies nur zwei der Fragen, die uns natürlich unter den Nägeln brennte. Der Jura verübte offensichtlich eine bremsende Wirkung auf das Vorankommen der Niederschlagszone, so dass wir durchaus damit rechnen durften, bei Trockenheit im Birrfeld aussteigen zu dürfen.
Da Werner bisher mit Abstand die geringste Flugzeit aufwies und ich bereits auf dem Hinflug die gleiche Etappe pilotiert hatte, trat ich meinen Turnus an Werner ab und übernahm dafür die Rolle des Co-Piloten. Der Flugplan war für einmal schnell erstellt, es galt ja nur die Flugplanung der ersten Etappe umzurechnen. Auch das Betanken in Grenoble ist nicht so zeitintensiv, da hier auch ein Tankwagen für AVGAS 100 LL zum Einsatz kommt. Dies wiederspiegelt sich auch klar in der doch recht kurzen Groundtime von etwas knapp über eine Stunde. Und wäre da nicht diese Staatsmaschine gewesen, hätten wir es vielleicht sogar auf unter eine Stunde gebracht. Denn diese rollte kurz vor uns zum Holding der RWY 09. So mussten wir uns etwas gedulden bis diese auf die RWY auflinierte und abhob.

Flug:

Kurz nach dem die vierstrahlige Staats-Machine abgehoben hatte, erhielten wir die Clearance for lining up RWY 09. Allerdings mit der Zusatzbemerkung "and wait due to wake turbulence". Wir erhielten dann 100 Sekunden nachdem unser Vorgänger abgehoben hatte, die Starterlaubnis. Werner gab noch zwanzig Sekunden dazu, damit uns die üblichen zwei Minuten trennten.
Nach dem Take-Off stiegen wir wegen des Hügelzuges im Norden vorerst Richtung Checkpunkt NE, um später evtl. auf das VOR TDP einzuschwenken. Der Controller wollte von uns beabsichtigte Flugroute und v.a. Höhe wissen, da der Airbus sich für einen nächsten Touch and Go anschickte. Nun, so schnell ist er auch wieder nicht, als dass er uns noch eingeholt hätte. Nachdem wir den Zuständigkeitsbereich des Towers von Grenoble verlassen hatten, legten wir soviel an Höhe zu, wie es die Wolkenbasis zuliess. Wir mussten dabei jedoch die Erfahrung machen, dass unsere Höhe für das VOR CBY nicht ausreichte, um einen sauberen Empfang zu erhalten. Doch dank des GPS war dies für uns ohne grosse Bedeutung. Offenbar waren wir nicht die einzigen, die Probleme mit dem Empfang hatten, wie eine Anfrage des Controllers von Geneva Information ergab.
Mit der Annäherung an das Hoheitsgebiet der Schweiz verschwanden dann auch die letzten Sonnenstrahlen und die graue Farbe der Wolkenbasis übernahm das Zepter. Über dem Genfersee herrschte allerdings noch bestes Flugwetter mit einer hohen Wolkenuntergrenze. Auch Richtung Jura war die Sicht ok. Allerdings auf unserer geplanten Flugroute sah es nicht so freundlich aus. Dieser Eindruck bestärkte sich zusehends, je näher wir uns dem VOR FRI näherten. So beschloss Werner eine Kurskorrektur Richtung Bielersee vorzunehmen, auf der Höhe des Kernkraftwerk Mühleberg, vollzogen wir eine erneute Korrektur Richtung NDB Schüpberg, um danach Kurs Gösgen, dessen Dampfwolke gut sichtbar war, einzuschlagen. Ausser eines kleinen Sprühregens blieben die Wetterbedingungen sehr gut, so dass wir unsere Homebase ohne Probleme erreichten.

Nach dem Flug:

Wie so oft, wenn wir von einer mehrtägigen Reise zurückkehrten, mussten wir unser Gepäck bei leichtem Nieselregen ausladen. Doch diese kleine Dusche konnte unsere Freude über die vergangenen 5 Reisetage nicht schmälern.

Zusammenstellung der Flugzeiten, Benzinpreise und Landetaxen:  

Datum

Ort

ICAO Code

Startzeit

Landezeit

Flugzeit

Benzin-preis

(Lt) Landetaxe

02.09.2001

Birrfeld (Schweiz)

LSZF

13:35

1.66

Grenoble (Frankreich)

LFLS

15:14

1:39

15.95

Grenoble (Frankreich)

LFLS

16:30

2.10

Montpellier (Frankreich)

LFMT

17:44

1:14

29.95

03.09.2001

Montpellier (Frankreich)

LFMT

11:44

2.08

Reus (Spanien)

LERS

13:44

2:00

11.85

Reus (Spanien)

LERS

16:28

2.00

Alicante (Spanien)

LEAL

18:50

2:22

17.50

04.09.2001

Alicante (Spanien)

LEAL

11:58

1.99

Madrid (Spanien)

LECU

14:23

2:25

11.70

Madrid (Spanien)

LECU

16:48

1.32

Asturias (Spanien)

LEAS

19:21

2:33

13.66

05.09.2001

Asturias (Spanien)

LEAS

12:45

2.11

Biarritz (Frankreich)

LFBZ

14:50

2:05

51.55

Biarritz (Frankreich)

LFBZ

16:43

2.14

Carcassonne (Frankreich)

LFMK

18:25

1:42

11.08

06.09.2001

Carcassonne (Frankreich)

LFMK

11:24

2.10

Grenoble (Frankreich)

LFLS

13:35

2:11

15.48

Grenoble (Frankreich)

LFLS

14:38

2.13

Birrfeld (Schweiz)

LSZF

16:25

1:47

6.45

Legende:

- alle Zeiten sind in Local Time

- alle Preise sind in sFr. umgerechnet

Fazit:

Wieder sind einige neue Gebiete erflogen worden, v.a. für den Schreiber, und es reihte sich sogar, auch wenn es auf dieser vielbeflogenen Route mittlerweilen sehr schwierig geworden ist, ein neuer Flugplatz (Asturias) in das Palmares der HB-PAF ein.

Obwohl wir uns zeitlich in einem engen Korsett befanden, resultierte doch eine interessante und kurzweilige Flugreise, bei der uns mit einigen kleinen Ausnahmen, die Sonne unser ständiger Begleiter war. Ich möchte es nicht versäumen, meinen beiden Reisebegleiter für die tolle Zeit mit den vielen Erlebnissen herzlich zu danken. Die Flugreisen mit den Kollegen und natürlich unserer zuverlässigen Piper Archer mit der Immatrikulation HB-PAF zählen immer wieder zu den Highlights des Jahres.

 mit kameradschaftlichen Gruss

Daniel Keller, Mitinhaber der Piper Archer HB-PAF

 

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