PAF-Fluggruppe

LSZF Birrfeld CH

 

 

 

 

 

Flugreise

 

Frankreich -England-Irland

13. 9 - 20. 9. 2002

 

  

Birrfeld ->Le Touquet->Boumemout->Perranport (Cornwall)->Swansea (Wales)->Cork (Irland)->Inisheer (Aran Inseln)->

Inishmore->Shannon->Bournemout->Le Touquet->Amiens->Reims Prunay->Basel->Birrfeld

 

Pilot: Dani Keller

 

 

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Datum

Abflug

Landung

Flugzeit

Bemerkung

13.09.2002

Birrfeld

Le Touquet

2h 55`

Wunderschönes Wetter mit viel Betrieb in Le Touqet

Le Touquet

Bournemouth

1h 13`

Keine Landeerlaubnus für Southampton erhalten Bootschau-> keine Parkplätze

14.09.2002

Bournemouth

Perranport

(Cornwall)

1h 18`

musste auf der zweiten Streckenhälfte wegen tiefliegenden Wolken ein  Ausweichprogramm fliegen; wunderschön gelegener Flugplatz auf den Klippen  und Anflug vom Meer   

15.09.2002

Perranport

Swansea (Wales)

`55

beide VOR-Stationen auf der Strecke im Sonntagsurlaub, daher direkte GPS-Navigation zum Zielflughafen  

Swansea

Cork (Irland)

1h 33`

schönes Wetter bis zur Küste von danach 50 Minuten über den St. George's Channel in einer Flughöhe von nur 800 Feet above Sealevel (Hochnebel) und SVFR-Anflug auf Cork mit voller Pistenbeleuchtung extra für mich (TAF Prognose war einiges besser als die Realität!

 16.09.2002

 Cork

Inisheer (Aran Inseln)

1h 40`

wunderschöner Küstenflug mit Vorbeiflug an den Skelligs und den Cliffs von Moher auf eine der drei  kleinen Aran Inseln mit kurzer und unebener Asphalt-Piste  

 

Inisheer

Inishmore

6`

Inselhüpfen auf den Aran Inseln (konnte leider den dritten Flugplatz wegen fehlendem PPR nicht anfliegen)

Inisheer

Inisheer

5`

zurück auf die kleinste aber schönste der Aran Inseln zwecks Übernachtung  (keine Landegebühren auf allen Aran Inseln!) 

17.09.2002

Inisheer

Shannon

19`

zwecks Meteo und Tanken den ehemals wichtigen Flugplatz Shannon angeflogen sehr weitläufiges Gelände)

Shannon

Bournemout

2h 57`

längste Etappe meiner Reise zurück nach Südengland; leider wieder keine Landeerlaubnis in Southampton erhalten

18.09.2002

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heutiger Tag bei meinen Bekannten in Eastleigh bei Southampton verbracht

19.09.2002

Bournemout

Le Touquet

1h 26`

mit leichtem Gegenwind zurück auf den Kontinent zu meiner zweiten Homebasee Le Touquet; Wetterprognosen für Weiterflug nur bis Amiens gut

Le Touquet

Amiens

`30

kurzer Weiterflug nach Amiens, neues METAR und TAF eingeholt -> Weiterflug bis Reims gegen abend möglich (Wetterbesserung) 

Amiens

Reims Prunay

55`

nach ruhigem Überflug auf nasser Piste| gelandet und im Hotel Escale auf dem Flugplatzgelände übernachtet 

20.09.2002

Reims

Basel

1h 45`

anfänglich optimale Wetterbedingungen, die dann bei Luxeuil ziemlich schlecht wurden und erst kurz vor Basel wieder zum Besseren kehrten    

Basel

Birrfeld

20`

kurzer Hopser zurück ins Birrfeld mit ein paar Regentropfen über dem Einflugpunkt Whiskey 

1. Tag: Donnerstag, 12.09.2002

Ein bisschen komisch war mir schon zu Mute, gehen wir doch normalerweise mindestens zu zweit auf eine solche Tour. Diesmal jedoch musste ich auf die wertvolle und beruhigende Unterstützung meiner Kollegen verzichten. Beide für diesen Trip vorgesehenen Kollegen mussten leider aus unterschiedenen Gründen ihre ursprünglich geplante Teilnahme absagen. So blieb mir nur noch die Wahl zwischen alleine fliegen oder die Reise stornieren.

Aus verschiedenen Gründen hatte ich mich schlussendlich für die erste Variante entschieden:

" die guten Wetteraussichten für die Britischen Inseln

" Besuch meiner Bekannten in Eastleigh bei Southampton

" die abzubauende Überzeit im Geschäft

" die Herausforderung etwas Neues zu probieren

 

2. Tag: Freitag, 13.09.2002

1. Etappe: Birrfeld (11:35 Uhr) - VOR HOC - VOR LUL - VOR RLP - Bar-sur-Seine - VOR CTL - Soissons Courmelles - Albert - VOR ABB - Le Touquet (14:30 Uhr)

Flugzeit: 2:55 Std.

Flugvorbereitung 1. Etappe:

06:30 Uhr - kein Wecker war notwendig, um meinen Schlaf zu beenden. Heute also sollte das "Unternehmen Irland" seinen Anfang nehmen. Nachdem ich mich von meiner Familie verabschiedet hatte, führte mich der Weg zuerst ins Geschäft, um dort die aktuellsten Wettervorhersagen aus dem Internet auszudrucken. Meine Arbeitskollegen wünschten mir alles Gute und gaben mir noch unser Pikett-Handy mit, welches während meiner Abwesenheit nicht gebraucht wurde.

Die Vorbereitungen auf unserem Heimatflugplatz verliefen vorerst nach Plan. Erst beim Radiocheck stellten sich Probleme ein. So beschloss ich sicherheitshalber einen Mechaniker zu konsultieren, der sich der Sache annehmen sollte. Zum Glück stellte sich heraus, dass der Volume Drehknopf unseres Funk etwas empfindlich reagiert, wenn man ihn zuwenig aufdreht.

Flugverlauf 1. Etappe:

Mit rund einer Stunde Verspätung hob ich dann von der Piste 26 ab, mit Destination Le Touquet am Ärmelkanal. Wie bereits gewohnt, entpuppte sich der Funkverkehr mit den französischen Controllern nicht als Highlight dieser Reise. Es ist z.T. schon eine Zumutung, wie schlecht die Unterstützung in Nordfrankreich funktioniert. Als positive Ausnahm darf jedoch an dieser Stelle Seine Information auf der Frequenz 121,65 erwähnt werden. Neben dem Transpondercode wird auch periodisch eine Funkkontrolle durchgeführt, was dem Piloten doch das Gefühl vermittelt, dass sich die Verkehrsleitstelle um ihn sorgt.

Overflying Soissons Courmelles (France)

Das Wetter meinte es sehr gut mit mir und stellte mich vor keine schwierigen Entscheidungen (Anm.: dies sollte jedoch nicht immer so bleiben!). Zudem ist mir die Gegend mittlerweilen nicht unbekannt, da ich die gleiche Strecke schon ein Jahr zuvor abgeflogen bin. Mit der kräftigen Unterstützung des Windes schaffte ich die Strecke sogar eine knappe halbe Stunde früher als geplant. Die Landung war diesmal aber weit angenehmer als im Vorjahr, als Böen mit Schauern vermischt den Anflug zur Tortur machten und meine zweitälteste Tochter sich zweimal übergeben musste.

 

2. Etappe: Le Touquet (16:35 Uhr) - Boulogne-Sur-Mer - VOR SFD - VOR GWC - Cowes - Hengisbury Head - Bournemouth (17:48 Uhr)

Flugzeit: 1:13 Std.

Flugvorbereitung 2. Etappe:

Dank meinen Erfahrungen aus dem vergangenen Jahr wusste ich, dass ich mich vor der Planung der 2-ten Etappe mit dem Air Traffic Service in Southampton in Verbindung setzen muss, um eine Landebewilligung einzuholen. Zu meinem grossen Erstaunen und natürlich Enttäuschung war kein freier Parkplatz auf dem ganzen Flughafengelände verfügbar, weshalb die Landebewilligung verweigert wurde. Da ich aber bereits am Vorabend meinen Bekannten in Eastleigh mitgeteilt hatte, dass ich sie morgen abend besuchen würde, musste ich sie über die geänderten Umstände in Kenntnis setzen. Als Ausweichflughafen entschied ich mich für Bournemouth, dem Ort also, wo ich 1980 ein halbes Jahr gelebt hatte. Leider war es meinen Bekannten nicht möglich, mich von dort abzuholen, so dass wir uns darauf einigten, dass ich sie auf dem Rückweg besuchen käme.

Nach dem Auftanken musste ich auch noch die in der Schweiz bereits erstellte Flugplanung den geänderten Umständen anpassen. Nun auf die geplante Flugzeit hatte diese Änderung des Zielflughafens praktisch keine Auswirkungen und nach Überwindung der Enttäuschung, stellte sich doch langsam die Vorfreude ein, Bournemouth wieder zu sehen.

Flugverlauf 2. Etappe:

Bei weiterhin perfektem Wetter ordnete ich mich zwischen einer in England immatrikulierten Cessna und einer Piper der gleichen Nationalität für den Take Off ein. Gut zwei Stunden nach der Landung steuerte ich unsere Archer wieder in den blauen Himmel. Zuerst ging es der französischen Küste nordwärts bis Boulogne-sur-Mer, um dort dann eine Kurskorrektur auf das Funkfeuer SFD an der englischen Südküste anzuvisieren. In einer Höhe von 2'500 Fuss überquerte ich den Ärmelkanal. Unter mir waren zahlreich Schiffe auszumachen, die, so machte es fast den Anschein, wie auf einer Perlenschnur aufgereiht waren. Als ich die englische Südküste erreicht hatte, folgte ich dieser westwärts, vorbei an Brighton, wo ich 1977 einen dreiwöchigen Englischsprachkurs belegte, weiter am lebhaften Flugplatz von Shoreham vorbei und dem imposanten Schloss Arundel.

Etwas gespannt war ich, ob mich die Flugleitstelle des Solent über Portsmouth fliegen lassen würde, ist dies doch ein grosser Marinehafen der Royal Navy. Offenbar sind die Engländer in der Beziehung viel freier, so konnte ich meinen Flug gemäss meiner Planung fortführen. Via Nordküste der Isle of Wight ging es direkt zum Einflugspunkt Hengisbury Head, ein Felsen der ins Meer ragt und auf dem ich früher viele Stunden mit "Bred", dem Irish Setter meiner englischen Gastfamilie verbracht hatte. Vom Einflugspunkt durfte ich dann auf direktem Weg in den Downwind der Piste 08 einfliegen und ohne Verzögerung in den Final. Ein grosser Flughafen, was die Fläche betrifft, doch ein eher kleiner bezogen auf die Flugbewegungen.

Rahmenprogramm:

Der Service auf dem Flughafen empfand ich als sehr gut. Die Frau am Landing Fee Schalter suchte für mich eine Übernachtungsmöglichkeit in Bournemouth. Dies war gar nicht so einfach, schönes Wetter und Wochenendbeginn zogen viele Leute an die englischen Südküste. Erst beim 14-ten Versuch konnte sie ein freies Zimmer für mich ausfindig machen. Ein privates, kleines Hotel in Boscombe, einem Stadtteil im Osten von Bournemouth.

Nachdem mich das Taxi dort abgeladen hatte und ich mich kurz frisch gemacht hatte, beschloss ich meine englische Gastfamilie aufzusuchen. Dies war gar nicht so einfach ohne Stadtplan und nur mit den Erinnerungen im Kopf, wie es vor mehr als 20 Jahren war. So blieb mir nichts anderes übrig, als mich bei Leuten auf der Strasse nach dem Weg zu erkundigen. Dabei hatte ich bei einer älteren Engländerin Glück, nicht etwa deshalb, weil sie die Strasse kannte, doch sie hatte viel Zeit und machte sich mit mir zusammen auf die Suche nach der Strasse. So gestaltete sich die Suche nach der Adresse recht kurzweilig und wir unterhielten uns rege, v.a. natürlich, wie sich Bournemouth in den letzten Jahren und Jahrzehnten verändert hatte. Die Suche war schliesslich von Erfolg gekrönt, wenigstens was das Haus betraf, in dem ich ein halbes Jahr gewohnt hatte. Doch leider war meine Gastfamilie nicht mehr Besitzer dieses Hauses, so dass sich der Aufwand nur teilweise auszahlte.

Nach der ersten Enttäuschung machte ich mich auf die Suche nach einem gemütlichen Restaurant. Ich wurde dann auch in der Nähe des Hotels fündig, wo mich meine Beine in ein italienisches Lokal führten.

Mittlerweilen war die Zeit auch wacker voran geschritten und so entschied ich mich für den direkten Weg ins Hotel, um mein Zimmer aufzusuchen.

Erkenntnisse/Erfahrungen/Erlebnisse:

Tops:

+ gutes Wetter

+ Windunterstützung

+ Service in Le Touquet und Bournemouth

+ Wiedersehen mit "meiner" alten Studentenstadt Bournemouth

+ Begegnung und Hilfsbereitschaft einer älteren Engländerin

Flops:

- Abflugverzögerung durch Probleme beim Radiocheck

- Funkverkehr mit den französischen Controllern (mit löblicher Ausnahme von Seine Info)

- Verweigerung der Landeerlaubnis in Southampton und dadurch verpasstes Treffen mit meinen Bekannten in Eastleigh

- Wegzug meiner englischen Gastfamilie aus Bournemouth

 

3. Tag: Samstag, 14.09.2002

3. Etappe: Bournemouth (11:17 Uhr) - Hengisbury Head - Dorchester - Lyme Regis - Exmouth - VOR BHD - Plymouth - Perranporth (12:35 Uhr)

Flugzeit: 1:18 Std.

Flugvorbereitung 3. Etappe:

Nachdem mich das Taxi wieder am Hurn Airport abgeladen hatte, wollte ich mich als erstes der Flugplanung widmen. Es stellte sich aber schnell heraus, dass die Reihenfolge hier ein wenig anders aussah. D.h. zuerst muss die Landetaxe und die Übernachtungsgebühr entrichtet werden. Mit der Quittung in der Hand kann man dann die Pass- und Gepäckkontrolle passieren. Erst jetzt war der Weg frei zum Self-Briefing Raum. Nun gerade viel Platz bot er nicht, doch immerhin können zwei Besatzungen einigermassen nebeneinander arbeiten, v.a. dann wenn die eine Crew nur aus einer Person besteht. Das Ziel dieses heutigen Tages stand bald einmal fest, da meine ursprünglich anvisierte Destination The Scilly Isles insofern ausser Traktanden fielen, weil am Sonntag kein Flugbetrieb zugelassen wird und ich somit erst am Montag hätte weiter fliegen können. Da zog ich es lieber vor, einen Flugplatz in der Nähe von Land's End anzufliegen. So viel meine Wahl auf Perranporth. Die beiden anderen anwesenden Piloten fanden dies eine gute Wahl, denn sie waren schon öfters dort und konnten mir so einige Hinweise geben, wie man den Platz am leichtesten findet. Sie wussten natürlich nicht, dass unser Flugzeug mit GPS ausgerüstet ist uns so bekam ich einige gut erkennbare terrestrische Anhaltspunkte mit auf den Weg.

Die Aufgabe des Flugplanes war ein bisschen verwirrend, da es zwar einen genauen Ablaufplan gab, wie er am Computer einzugeben ist, aber die letzte Anweisung nicht befolgt werden konnte, da die erwähnte Auswahl nicht zur Anzeige kam. Mittels Telefon konnte ich dann diesen Schritt auch noch zur Zufriedenheit der verantwortlichen Leitstelle vollziehen und den Flugplan über-mitteln. Jetzt noch den Fuel Service aktivieren, den Transport organisieren und dann wäre ich eigentlich fertig, um mich dem PAF zu widmen.

Viel Benzin ging wie erwartet nicht rein, hatte ich doch erst in Le Touquet auftanken lassen. Aber ich beschloss, wenn immer möglich, lasse ich die Tanks jeweils vollmachen, da ich ja keine Probleme mit Gewicht oder Schwerpunkt zu erwarten hatte.

Flugverlauf 3. Etappe:

Heute war etwas mehr Betrieb als am Vortag, dies wohl weil Samstag war und einige Privatpiloten das schöne Wetter ausnützen wollten. So verstrich einige Zeit bis ich die Starterlaubnis erhielt. Um 11:17 Uhr durfte ich dann den festen Boden verlassen und mich Richtung Meer begeben. Via Hengisbury Head ging es entlang der Küstenlinie Richtung Westen, zuerst an Bournemouth vorbei und dann über den zweitgrössten natürlichen Hafen der Welt - Poole Harbour. Dieser war bei dem herrlichen Wetter natürlich gesäumt von Booten.

Poole Harbour

 

Nachdem ich mich zwischenzeitlich von der Küste verabschiedet hatte, erreichte ich diese in Lyme Regis wieder. Ebenfalls eine Gegend die ich noch gut in Erinnerung behielt, obwohl in diesem Fall das gut nicht unbedingt positiv zu werten ist. In diese Gegend führte mich eine Fahrradtour, wobei es eher eine Fahrrad Tortur war, denn die Küstenlinie beschreibt hier ein stetiges auf und dies war bei dem damaligen starkem Gegenwind kein besonderes Vergnügen.

In Exmouth plante ich dann die Küstenlinie wieder zu verlassen und quer über das Dartmoor dem Ziel entgegen zu fliegen. Nun die Realität sah nicht so verheissungsvoll aus, denn Wolken lagen auf den Hügeln auf, so dass ich mich entschloss, doch wieder etwas näher an der Küstenlinie zu fliegen. Ich informierte daraufhin den Controller von London Info über meine Absichten und er gab mir dann auch die Frequenz von Plymouth durch, damit ich meinen Überflug mit dem Tower koordinieren konnte. Nachdem ich Plymouth hinter mich gelassen hatte, kamen dann auch schon die ersten Merkmale in Sichtweite, welche mir von den Kollegen in Bournemouth mitgeteilt wurden. Zuerst die Glaskuppel von dem Projekt Eden, einem riesigen Gewächshaus, in dem Menschen in einer künstlichen Atmosphäre leben können. Etwas näher am Zielort kamen dann die Wind-kraftwerke in Sichtweite. Jetzt sollte ich bald den Flugplatz sehen können und so war es dann auch.

Der Landeanflug war sehr reizvoll, war doch Piste 09 in Betrieb und das bedeutete, dass ich zuerst aufs Meer hinausfliegen musste, um mich dann vom Meer her der Steilküste für den Final zu nähern.

Rahmenprogramm:

Zu meinem Erstaunen wurde der ansässige Controller bereits über meinen Umweg informiert, so dass er damit rechnete, dass ich etwas später eintreffen würde. Auch er war sehr hilfsbereit, kannte jemand, der ein Hotel besass und da es Samstag war, auch Zeit fand mich vom Flugplatz abzuholen.

Das Hotel war ein richtiges Bijou mit einer grossen Grünfläche vor dem Haus.

Hotel Bolenna Court Perranporth (Cornwall)

 

So bestellte ich mir ein Bier, setzte mich genüsslich auf die Gartenbank und genoss die wärmenden Sonnenstrahlen. Später stellte sich dann noch heraus, dass der Hotelbesitzer ein ehemaliger Royal Air Force Capitan war und auf Avro Vulcan und Electric Canberra flog. Natürlich wusste er viele Geschichten über diese Zeit zu erzählen und zeigte sich auch interessiert über die heutige Aviatik, v.a. mit Menschenkraft angetriebene Flugzeuge.

Da ich am nächsten Tag, den Sonntag nach Irland wollte, widmete ich mich bereits am Vortag etwas intensiver der Flugplanung. Als Knacknuss stellte sich dann der Zoll heraus. So musste ich einige Landeplätze abschreiben, da entweder die Vorlaufzeit nicht mehr ausreichte oder niemand zu erreichen war. Schliesslich blieben nur noch Plymouth, Swansea und Cardiff übrig. Von der Flugroute, d.h. der Etappengestaltung her betrachtet, war Swansea dabei der Favorit.

Da der heutige Flug mit 1 h 29' eher zu den kürzeren Etappen zählte, blieb mir eine menge Zeit, um den Ort auszukundschaften. Der grosse Sandstrand ist schon sehr beeindruckend und auch der Betrieb, der noch herrschte, obwohl die Badesaison doch schon unaufhaltsam dem Ende zu ging.

Perranporth Beach

 

Das Abendessen durfte ich heute in Gesellschaft zu mir nehmen, denn die Gastgeberin entschloss sich kurzfristig, das Kochen heute ausfallen zu lassen und mich in ein gutes Restaurant zu führen. Es war schon ein etwas ungewöhnliche Situation, mit einer wildfremden Frau essen zu gehen, während der Mann zu Hause den Hummer für den Sonntag vorbereitete.

Der Fisch schmeckte dann auch wirklich gut und auch die Konversation mit meiner Gastgeberin klappte ganz gut, auf jeden Fall war es schön, wieder etwas anderes als technisches Englisch zu hören.

Gutgelaunt legte ich mich gegen elf Uhr abends in mein grosses Bett.

Erkenntnisse/Erfahrungen:

Tops:

+ die Hilfsbereitschaft auf dem Flughafen von Bournemouth

+ die Weiterleitung der Informationen über meinen geänderten Flugweg an den Zielflughafen

+ der faszinierende Anflug in Perranporth

+ der Übernachtungsort und v.a. das Hotel mit dem kostenlosen Abholservice

+ die Gespräche mit dem "Bomber"-Käpitan

Flops:

- das schlechte Wetter über dem Dartmoor und der damit verbundene Umweg

- die aufwändige Suche nach einem Zollflugplatz für die Ausreise nach Irland

 

4. Tag: Sonntag, 15.09.2002

4. Etappe: Perranporth (12:11 Uhr) - Coastline - Swansea (13:06 Uhr)

Flugzeit: 0:55 Std.

Flugvorbereitung 4. Etappe:

Da auf dem heutigen Kalenderblatt der Sonntag erschien, hatte ich den grössten Teil der Arbeiten bereits am Vorabend erledigt, um ja sicher zu gehen, dass ich einen diensttuenden Zollflugplatz für die geplante Zwischenlandung vorfand.

Auf dem Flugplatz angekommen, galt meine Aufmerksamkeit daher in erster Linie dem Wetter. Leider zeigte sich der Computer nicht sehr arbeitswillig an diesem Sonntag (ob bei den Engländern wohl schon die Computer gewerkschaftlich organisiert sind?), so dass ich nicht zu den METAR- und TAF-Daten kam. Zur Zeit brauchte mich das METAR wenig zu kümmern, denn das aktuelle Flugplatzwetter lies ein Flug nach Sichtflugregeln ohnehin noch nicht zu. So füllte ich in aller Ruhe den Flugplan aus, ohne mich jedoch bei der Abflugszeit bereits festzulegen. In der Zwischenzeit versuchte der herbeigeeilte Techniker die Computerpanne zu beheben, bis zu meinem Abflug jedoch ohne Erfolg. Doch auch ohne die aktuellen Wetterdaten, war nicht zu übersehen, dass sich die Wolkendecke zu heben begann, so dass ich mich auf einen baldigen Abflug einstellen konnte. Während des Auftankvorganges, setzte eine Piper zur Landung an und als ich noch vernahm, dass er von Cardiff kam, durfte ich davon ausgehen, dass das Streckenflugwetter sich soweit den Sichtflugregeln entsprach.

Flugverlauf 4. Etappe:

Für meine Begriffe etwas gar spät (12:11 Uhr) begab ich mich auf das erste Teilstück des heutigen Tages. Mit einer geplanten Flugzeit von 1 Stunde eine doch eher kurze Etappe, dafür landschaftlich sehr reizvoll, entlang der Westküste von Cornwall.

Westcoast of Cornwall

 

Als Wegpunkte entschied ich mich bei der Vorbereitung für die beiden VOR Stationen, eine sonst sichere und einfache Sache. Doch diesmal wollte der Empfang einfach nicht klappen, weder die NAV-Instrumente noch das GPS zeigten mir die beiden Stationen an. Vor allem der Umstand, dass das GPS keine solche Stationen kennen wollte, war für mich nicht nachvollziehbar. Nun, was blieb mir anderes übrig, als mich der terrestrischen Navigation zu bedienen. Für die erste Hälfte meiner Etappe orientierte ich mich so an der Küstenlinie. Die Instrumente brauchte ich somit erst auf dem zweiten Streckenabschnitt, nämlich bei der Überquerung des Bristol Channels. Da ich mit den beiden Funknavigationshilfen schlecht bedient war, stellte ich frühzeitig an den Instrumenten als Waypoint den Zielflugplatz ein, um mir so die allgemeine Richtung anzeigen zu lassen.

Die Überquerung des Bristol Channels stellte keine besondere Anforderungen an mich und da zum Zeitpunkt meiner Ankunft in Swansea nur wenig Betrieb war, erhielt ich vom Tower die Erlaubnis direkt in den Final einzufliegen. So konnte ich mir den Umweg über den obligatorischen Einflugspunkt ersparen und setzte daher 5 Minuten vor der geplanten Ankunftszeit auf walisischem Boden auf. Damit reihte sich ein neues Land in mein fliegerisches Palmares ein. Und - es sollte nicht das letzte sein am heutigen Tag!

 

5. Etappe: Swansea (14:52 Uhr) - VOR STU - ABM Waterford - Carrigaline - Cork (16:25 Uhr)

Flugzeit: 1:33 Std.

Flugvorbereitung 5. Etappe:

Das Wetter in Südwales zeigte sich von seiner schönen Seite, so dass ich mich voller Zuversicht an die Planung des zweiten Teilstückes widmete. Mit einer Flugzeit von 1 h 44' sollte es auch um einiges länger und mit der Überquerung des St. Georges Channel auch etwas anspruchsvoller werden. Das METAR für Cork entsprach dann gar nicht den Vorstellungen eines VFR-Piloten:

EICK 151300Z 06004KT 4000BR SCT008 BKN 012 15/13 QNH 1028 BECMG 5000 SCT010 BKN015

Viel wichtiger als das METAR ist jedoch das TAF, welches etwas mehr Hoffnung und Genugtuung aufkeimen lies, v.a. die Passage TEMPO 1318 9000. Die Sicht sollte sich wenigstens in der gewünschten Form entwickeln, blieb also einzig die etwas tiefe Wolkenuntergrenze, wenn auch nur scattered.

Ein intensiveres Kartenstudium deckte allerdings auf, dass das Gelände in Südirland nicht sehr kupiert ist. Also dürfte die vorliegenden Prognosen einen Flug nach Sichtflugregeln als durchaus realistisches Szenario betrachtet werden.

So beschloss ich, meinen Flugplan mit Destination Cork für 14:50 LT aufzugeben. Da keine grossen oder besser gesagt keine Zollformalitäten zu erfüllen waren und ein Auftanken nach einem knapp ein stündigen Flug sich ebenfalls erübrigte, blieb mir noch genügend Zeit, um in aller Gemütlichkeit einen kleinen Happen zu mir zu nehmen. Der Verkehr zog zwar in der Zwischenzeit etwas an, doch ist es kein Vergleich mit demjenigen auf unserer Heimatbasis Birrfeld, obwohl von Swansea auch Charter- und Linienflüge operieren.

Flugverlauf 5. Etappe:

Der Abflug erfolgte in entgegengesetzter Richtung zur Landung. So kam ich wieder in den Genuss eines Küstenfluges. Bald jedoch führte mich mein geplanter Flugweg über die Cambrian Mountains, die zwar nicht so hoch sind, aber mich trotzdem zu einem kleinen Steigflug veranlassten. Auf 2'500 Fuss über Meer überquerte ich die Ausläufer dieses Gebirges, um dann beim VOR STU die Küste zu traversieren. Was meine Augen allerdings über dem St. Georges Channel erblickten, brachte mich nicht unbedingt in einen mentalen Höhenflug. Vor mir breitete sich eine hochnebelartige Bewölkung aus, dessen Untergrenze schwer abzuschätzen war. Also senkte ich die Nase der PAF, um die Horizontalsicht nicht zu verlieren. 2'000 - 1'500 - 1'000 - 800 Fuss, uff endlich sah ich wieder nach vorne. Mittlerweilen war ich von der Farbe grau umgeben, ganz gleich, ob ich die Wolkendecke über mir betrachtete oder das Meer unter mir. Ganz wohl war mir nicht zu Mute, obwohl ich mir immer wieder einredete, dass dies nur ein psychologisches Problem ist, denn dem Flugzeug ist es egal, ob zwischen ihm und der Meeresoberfläche 3'000 Fuss oder eben nur 800 Fuss liegen. Da ich aber wusste, dass dieser Zustand noch etwa ¾ Stunden andauern sollte, war auch nicht gerade förderlich für mein Wohlbefinden. Erst als ich mir sagte: "Du bist ja nicht allein, der Heilige Geist ist ja bei Dir!" und das Gebet zu Gott unserem Vater, half mir, dass ich wieder ruhig werden und meine Arbeit konzentriert fortsetzen konnte. Auch der Funkkontakt, der wohl bedingt durch meine geringe Flughöhe mit London Information abgebrochen war, konnte ich mit Shannon Control wieder herstellen und wickelte sich sehr erfreulich für mich ab. Ich denke der Controller konnte sich sehr gut in meine Lage versetzen, 800 Fuss über dem Meer ist ja nicht eine besonders vorteilhafte Flughöhe, und so kamen seine Aufrufe öfters, als dies für diesen Flugweg angezeigt war. Ich vermute, Gott hatte hier wieder gewirkt und den Controller entsprechend beeinflusst!

Endlich konnte ich - zwar noch schemenhaft - die Südküste Irlands ausmachen. Ich war insgeheim doch sehr erleichtert, dass die Überquerung des St. Georges Channel zu Ende ging. Der Controller war diesmal allerdings nicht meiner Meinung, denn ich erhielt keine Erlaubnis den Flugplatz von Waterford zu überfliegen, sondern musste weiterhin über dem Meer bleiben. So verlängerte sich die Zeit über dem Wasser um zirka weitere 10 Minuten. Als ich dem Meer doch noch den Rücken zuwenden konnte, erlaubte es mir die Wolkenuntergrenze wieder auf eine etwas angenehmere Höhe zu steigen. 1'200 Fuss scheinen für den Leser auch nicht gerade das Gelbe vom Ei zu sein, doch für mich bedeuteten diese 400 Fuss Höhengewinn eine Menge. Allerdings schien mir die Sichtangabe mit 9'000 Meter etwas gar optimistisch ausgelegt zu sein, denn mehr als 5'000 Meter waren es auf keinen Fall.

Auf dem Flughafen Cork schien mehr Verkehr zu sein, als auf den bisher von mir angeflogenen Landeplätzen. Zuerst erhielt ich vom Tower, die für mich günstige Piste .. zugeteilt, welche in etwa meiner Flugrichtung entsprach. Auch gab er mir ein SVFR Approch mit direktem Einflug in den Final. Zuerst jedoch standen zwecks Separierung zwei Vollkreise auf dem Programm. Nach Beendigung durfte ich meinen Anflug fortsetzen. Noch 6 NM bis EICK. Doch noch waren keine klaren Umrisse der Piste für mich erkennbar. Da leuchtete plötzlich die Pistenbefeuerung vor mir auf und zu meiner grossen Genugtuung befand ich mich ziemlich exakt auf der Centerline. Eine nervlich sehr spannende Etappe näherte sich seinem Ende. Der Rest war schon fast Routine, obwohl noch die Landung bevorstand. Doch im Vergleich mit dem vorangegangenen Streckenflug kam sie mir diesmal wie ein feines Dessert vor, dem ich mich mit Genuss widmen konnte.

Rahmenprogramm:

Nachdem mir der türkische Taxifahrer bei der Suche nach einem Bed & Breakfast Platz geholfen hatte und ich mich von den Strapazen der vergangenen Stunden etwas erholt hatte, nach ich den Weg in die Innenstadt unter meine Füsse. Als ich einen kurzen Blick auf meinen kleinen Stadtplan warf, wurde ich schon angefragt, ob ich Hilfe bräuchte. In einem kurzen Gespräch stellte sich dann heraus, dass mein Gegenüber aus Kanada stammte und schon seit einer Weile in Irland herumtrampte. Bevor wir uns verabschiedeten, gab sie mir noch ein paar Tips betreffend Essen und Trinken in der Innenstadt und zeichnete diese Lokalitäten auch gleich auf meinem kleinen Stadtplan ein.

Die Innenstadt von Cork sprach mich nicht besonders an, zu dreckig, zu hässlich. Beim Überqueren einer wichtigen Verkehrsstrasse riss mich eine Autohupe aus meinen Gedanken heraus. Trottel dachte ich so für mich, die Ampel zeigt doch für mich grün an, also müsste der Autofahrer doch rot haben. Als ich mich dann nach dem Autofahrer umdrehte, um ihm meine Meinung zu zeigen, bemerkte ich, dass es "mein" Taxifahrer war. Nun statt dem Vogel warf ich ihm eine freundliche Geste zu.

Da mich die Stadt auch auf den zweiten Blick nicht ansprach, beschloss ich beim empfohlenen Italiener essen zu gehen und danach wieder an meinen Bed & Breakfast Platz zurückzukehren. Das Essen beim Italiener mundete ausgezeichnet und auch die Ambiente entsprach durchaus einem typischen italienischen Restaurant.

Erkenntnisse/Erfahrungen:

Tops:

+ der Direktanflug auf Swansea

+ die wiedergewonnene Ruhe nach dem Gebet

+ der Funkverkehr mit Shannon Control

+ das Anstellen der Pistenbefeuerung für mich in Cork

+ die Hilfsbereitschaft des türkischen Taxifahrers bei der Suche nach einem Übernachtungsplatz

Flops:

- die fehlenden Wetterinformationen auf dem ersten Leg wegen eines defekten Computers

- die fehlenden Signale der beiden VOR-Stationen auf meinem Flugweg

- das Wetter über dem St. Georges Channel

- die Stadt Cork

 

5. Tag: Montag, 16.09.2002

6. Etappe: Cork (12:59 Uhr) - Bantry - Dursey Island - The Skelligs - ABM Ballyferriter - NDB LP - Spanish Point - Inisheer (14:39 Uhr)

Flugzeit: 1:40 Std.

Flugvorbereitung 6. Etappe:

Nachdem mich der gleiche Taxichauffeur wieder zum Flughafen von Cork zurückgefahren hatte, suchte ich eine Möglichkeit um die neuesten Meteoangaben aufzutreiben, den Tankwagen zu bestellen und einen Ort, an dem ich meine Flugplanung vornehmen konnte. Meteoangaben konnte ich am Internet selber abrufen und auch die Nummer für die Fuel-Bestellung befand sich auch gleich darüber mit einem Telefon daneben. Einzig der Platz für die Flugplanung war etwas eng und zudem sehr exponiert. Von aussen betrachtet, konnte man meinen, es wäre eine Auskunftsstelle mit einem Tressen, an dem Informationen eingeholt werden können. Leider sollte ich mit dieser Vermutung recht behalten und so wurde ich öfters in meiner Flugplanung unterbrochen, weil wieder jemand eine Auskunft einholen wollte. So musste ich die ratsuchenden Passagiere an die Auskunft weiterleiten, da ich nur hier wäre, weil ich eine Flugplanung vorzunehmen hätte.

Über das Ziel meiner heutigen Reise war ich mir schon gestern abend klar geworden und so ging es nur noch um die Fragen, auf welchem Weg ich auf die Aran Inseln fliegen wollte und ob es wohl möglich war, gleich allen drei Inseln meine Aufwartung zu machen, sprich alle drei Flugplätze anzufliegen und schliesslich, welche der Inseln sich am besten für die Übernachtung eignete. So hing ich intensiv am Handy, um einerseits die Landeerlaubnis (alle Plätze waren PPR) einzuholen und andererseits ein Übernachtungsplatz zu reservieren. Es stellte sich bald heraus, dass beide Unterfangen nicht so ohne weiteres zu bewerkstelligen sind. Nun, wenigstens fand ich einen Gesprächspartner auf dem Flugplatz von Inisheer und später auch von Inishmore. Somit konnte ich nun definitiv die Planung der nächsten Etappe widmen. Natürlich stand ein Direktflug nicht zur Debatte, da ich mir die stark zerklüftete Südwestküste mit den Felsen der Skelligs nicht entgehen lassen wollte.

Zwischendurch druckte ich jeweils immer das aktuelle METAR von Cork aus, um abschätzen zu können, wann sich der Hochnebel soweit geliftet hat, dass ein Flug nach Sichtflugregeln möglich wird. Ausserdem gibt es hier in Cork eine ziemlich seltsam anmutende Preispolitik, denn neben der Landetaxe muss auch eine TakeOff Taxe bezahlt werden und die Standgebühr berechnet sich nach der Dauer, d.h. pro ½ Stunde wird ein Gebühr von einem Euro berechnet. Dabei nehmen sie es sehr genau! Nun, für mein Empfinden dauerte es sehr lange, bis ich die geplante TakeOff Zeit in den Flugplan aufnehmen und diesen durchgeben konnte.

Ganz untätig blieb ich in der übrigen Zeit natürlich nicht und widmete mich dem Auftanken der PAF. Da sie hier offenbar keine Transportmöglichkeiten für Privatpiloten vorsehen, musste ich den ganzen Weg zum Flugzeug und zurück zu Fuss machen. So verschlang der Auftankvorgang selber etwa 50 Minuten. Dabei konnte ich aber immerhin mit Genugtuung feststellen, dass sich die Nebeluntergrenze zu heben begann.

Flugverlauf 6. Etappe:

Kurz vor 13:00 Uhr konnte ich mich endlich dem Flughafen von Cork verabschieden und meinen Weg Richtung Westen zur Küste einschlagen. Der Funkkontakt mit Cork Radar brach für mein Empfinden sehr früh ab. Dies war wohl darauf zurückzuführen, dass ich eher tief fliegen musste, um nicht in die tieferen Nebelschwaden einzufliegen. Als ich mich dann dem kleinen Flugplatz von Bantry näherte, wurde auch das Wetter immer freundlicher. Zuerst waren es nur einzelne blaue Löcher, doch je näher das Meer kam, umso mehr nahm die Farbe blau überhand. Nachdem ich Dursey Island passiert hatte, verabschiedete ich mich wieder für eine ½ Stunde vom Festland. Via The Skelligs, zwei steile Felsen im Meer, der grössere davon mit einem Leuchtturm, abeam Ballyferriter peilte ich das NDB LP an.

The Skelligs

 

Dabei stellte sich mir aber eine Wolken in Form einer riesigen Walze in den Weg, so dass ich es vorzog, diese zu umfliegen, da ich mein Erlebnis vom Vortag (Stichwort 800 Fuss über Meer) nicht schon so bald wiederholen wollte. Der weitere Verlauf des Fluges erfolgte dann gemäss Planung, wobei mich mein Weg über landschaftlich sehr reizvolle Gegenden führte, angefangen beim NDB LP, danach der Küste beim Grasflugplatz von Spanish Point, die Cliffs von Moher, einer sehr imposanten Steilküste.

Spanish Point (West Irland

 

Das letzte Stück meines Flugweges führte dann wieder über das Meer. Doch in der verbleibenden Zeit musste ich mich bereits mit den Landevorkehrungen auseinandersetzen. Abmelden bei Shannon Control, einstellen der Einheitsfrequenz für die drei Flugplätze der Aran Islands, Sinkflug einleiten, Landekonfiguration erstellen und einteilen des Landeanfluges. Die Piste ist aus der Luft gut auszumachen, da sie auf einer Landzunge liegt. Dabei fällt einem aber auch auf, dass sie sehr uneben ist und auch von der Länge nicht sehr viel Spielraum bei der Landung lässt. Dafür ist der Anflug wirklich sehr interessant und ich kann mir gut vorstellen, wieder einmal hierher zurück-zukehren.

Downwind Inisheer (Aran Islands)

 

7. Etappe: Inisheer (15:36 Uhr) - Inishmore (15:42 Uhr)

Flugzeit: 0:06 Std.

Flugvorbereitung 7. Etappe:

Nach dem Ausrollen mit anschliessendem Backrack stellte ich die PAF auf dem kleinen Tarmac ab. Danach endeckte ich ein Schild am Flugplatzgebäude, das besagte, dass die Flugzeuge hinter die gelbe Linie parkiert werden müssen, ansonsten die Linienmaschinen der Air Arann nicht landen dürfen. Die gelbe Linie verlief unmittelbar vor dem Gebäude durch und da auf dem einzigen geteerten Platz neben dem Gebäude das Feuerwehrauto stand, bedeutete dies, dass die Flugzeuge in die unebene, von hohem Gras überwucherten Umgebung zu schieben ist. Da kam zum Glück ein Einheimischer auf den Flugplatz und half mir beim Zurückstossen der PAF hinter die gelbe Linie. Interessant und für mich auch ein wenig befremdend waren seine Aussagen, zu den von mir geäusserten Absichten, nach einem kurzen Lunch nach Inishmore zwecks Übernachtung weiterzufliegen. Er war der festen Meinung, dass ich besser hier bleiben sollte, da die Leute auf Inishmore Abzocker wären, während sie hier viel freundlicher und zuvorkommender wären. Nun, die Insel schien mir für einen Nightstop nicht uninteressant zu sein, so dass ich mir vornahm, via Inishmore wieder hierher zurückzufliegen. Eine Flugvorbereitung im eigentlichen Sinne, war Angesicht der kurzen Distanz, nicht zwingend erforderlich, umsomehr, da alle drei Flugplätze ja die gleiche Funkfrequenz haben.

Flugverlauf 7. Etappe:

Über den Flugverlauf gibt es nicht soviel zu berichten, als dass nach einem kurzen Steigflug, ein kurzer Reiseflug über die mittlere Insel Inishmaan erfolgte, welche ich zwar auch gerne angeflogen wäre, doch mangels fehlender Landeerlaubnis (niemand anwesend) nicht umzusetzen war, erfolgte nach fünf Minuten bereits wieder der Landeanflug. Der Abstellplatz war zwar merklich grösser, doch auch hier musste ich die PAF im Gras abstellen, da der Tarmac wohl für die Linienmaschinen der Air Arann reserviert ist.

 

8. Etappe: Inishmore (16:47 Uhr) - Inisheer (16:52 Uhr)

Flugzeit: 0:05 Std.

Flugvorbereitung 8. Etappe:

Im Abfertigungsgebäude bestellte ich dann einen Tee, weil ich gleich zwei Linienmaschinen abwarten musste, bis ich wieder zurückfliegen durfte. Dies kam mir nicht einmal ungelegen, da ich so meine Ankunftszeit in Inisheer so legen konnte, dass ich kurz vor dem Eintreffen der abendlichen Linienmaschine landen konnte, damit ich einerseits genügend Helfer vorfand, die mir beim Zurückschieben behilflich sein konnten und andererseits ich auch gleich die Möglichkeit hatte, mich nach einer Übernachtungsmöglichkeit zu erkundigen. Nun, von einem Abzocken habe ich auch hier nichts gespürt, denn wie in Inisheer gibt es auch auf Inishmore keine Landegebühr. Jedoch wird es begrüsst, wenn man als Pilot etwas für den Seerettungsdienst spendet.

Flugverlauf 8. Etappe:.

Der Flug zurück war dann noch kürzer als der Hinflug, da ich in der gleichen Richtung starten wie später auch landen konnte. Zudem war mir der Anflug auf Inisheer nicht mehr unbekannt. Ich belies es diesmal auch bei einer Flughöhe von 500 Fuss, da ich nur ein kurzes Stück über Land (Flugplatz von Inishmaan) flog und mich in der restlichen Zeit über dem Meer aufhielt.

Longfinal Inisheer

Meine Rechnung ging dann auch so auf, wie ich mir dies auf Inishmore ausgedacht hatte. Ich fand genügend willige Helfer und auch eine Adresse, wo ich die Nacht verbringen konnte.

Rahmenprogramm:

Nach einem kurzen Fussmarsch bergauf, entlang von mit Steinmauern umsäumten Weiden und Grundstücke erreichte ich das Haus von Britt Poil. Ich konnte mich gleich bei der Ankunft ein weiteres Mal von der Gastfreundschaft der Inselbevölkerung überzeugen, denn nach der kurzen Besichtigung meines Schlafzimmers wurde mir Tee und Gebäck auf der Veranda serviert. Mein Blick schweifte dabei Richtung Osten über das kleine Stück Insel hinweg, dem Meer bis hin zur Westküste von Irland mit den Steilküsten von Moher. Alles lag so ruhig vor mir dar. Ich beschloss vor dem Essen, welches ich im Dorfzentrum zu mir nehmen wollte, einen ausgedehnten Abendspaziergang Richtung Südseite der Insel zu unternehmen. Der Weg dahin führte mich entlang der Ruine, einer ehemaligen stattlichen Burg, vorbei, die auf dem höchsten Punkt der Insel thront Danach führte der geteerte Weg immer bergab Richtung Leuchtturm, welcher die Südseite der Insel markiert. Unterwegs traf ich einem alten Bauern, mit dem ich mich einige Minuten unterhielt. Dabei musste ich mich sehr anstrengen, nicht etwa weil er zu schnell redete, ganz im Gegenteil, doch seine Lücken im Gebiss und der für meine Ohren sehr ungewohnte Dialekt, führten zu einigen Schwierigkeiten bei der Kommunikation zwischen uns. Doch ich fand es schon sehr ungewöhnlich, wenn man einfach so auf offener Strasse angesprochen und in ein Gespräch verwickelt wird.

Look over Inisheer to Inishmaan and Inishmore (Aran Islands)

 

Mittlerweilen brach auch die Nacht herein, als ich mich dem Siedlungskern der Insel näherte. Die Beleuchtung war nicht gerade das, was wir uns von der Stadt gewohnt sind. Doch die Essenslokalitäten zu finden, war auch unter diesen Bedingungen, ein nicht allzu schwieriges Unterfangen. In dem Pub genehmigte ich mir einen Hamburger an einer rezenten Sauce und dazu Pommes Frites und Salat.

Bei ziemlicher Dunkelheit, da die Strassenbeleuchtung kaum hielt was sie versprach, schritt ich den Hügel zu Britt Poils Haus hoch.

Erkenntnisse/Erfahrungen:

Tops:

+ die Schönheit der Westküste Irlands

+ Inselhüpfen auf den Aran Islands

+ die Hilfsbereitschaft und die Neugierde der Inselbewohner

+ meine Unterkunft (Familie und Haus)

- die Insel Inisheer generell

Flops:

- Nebeldecke am Morgen

- mangelhafte Infrastruktur am Flughafen von Cork

 

6. Tag: Dienstag, 17.09.2002

9. Etappe: Inisheer (10:46 Uhr) - Feenish Island - Shannon (11:05 Uhr)

Flugzeit: 0:19 Std.

Flugvorbereitung 9. Etappe:

Das gute an der Insel ist, dass alles sehr nah ist und daher gut zu Fuss erreicht werden kann, so auch der Flugplatz. Um 10:00 Uhr war nicht mehr viel los, die morgendliche Linienmaschine hatte schon von einer Weile, die auf dem Festland werktätigen Bewohner ausgeflogen. Kein Mensch war also um diese Zeit anwesend, so dass ich den Flugplan, welchen ich bereits auf meinen Zimmer vorbereitet hatte, per Handy an die Flugkontrolle von Shannon Airport übermittelte. Mit einer geplanten Flugzeit von 20 Minuten zählte diese Etappe zu den kürzeren meiner Flugreise. Dafür sollte dann die zweite Etappe an diesem Tag umso länger werden. Das Flugzeug aus dem hohen Gras herauszuziehen verlangte nach meinen gesamten Kraftreserven, so dass ich mich erst einmal etwas ausruhen musste, bevor ich mit den verschiedenen Checks anfangen konnte. Dafür einmal kein Nebel meine Aktivitäten bremste, war wieder einmal ein früherer Abflug möglich.

Flugverlauf 9. Etappe:

Nach dem Start warf ich noch einmal einen ausgiebigen Blick auf die kleine Insel. Mein Übernachtungsplatz war ebenso einfach auszumachen, wie etwa der Leuchtturm im Süden, der kleine See auf der Insel, die Ruine auf der höchsten Erhebung, der Sandstrand oder das Schiffswrack an der Ostküste. Ein Erlebnis von dem die Bewohner gerne berichten, da viele von ihnen bei der Bergung der Matrosen mithalfen. Danach folgte ein kurzer Abschnitt über das offene Meer hinüber zur irischen Westküste, den landschaftlich äusserst reizvollen Cliffs of Moher. Danach querfeldein auf direktem Weg nach Shannon Airport. Der Flugplatz hat zwar nichts von seiner geografischen Grösse eingebüsst, doch was die Flugbewegungen betrifft, ist er nur noch ein Schatten von früher. So verwunderte es nicht weiter, dass auf der Approach Frequenz keine nennenswerte Aktivität zu hören waren. Ich erhielt dann auch bereits die Landing Clearance, bevor ich überhaupt die Piste vollständig einsehen konnte, da ich mich noch etwa eine Mile querab von der Pistenachse befand.

Nach der Landung brauchte ich dann fast solange zum Rollen, wie zuvor in der Luft, bis ich endlich vor der Tankstelle angelangt war. Überhaupt musste ich feststellen, dass dies der Flughafen der langen Wege ist, auf jeden Fall was die Piloten der General Aviation betrifft.

 

10. Etappe: Shannon (14:05 Uhr) - NDB CML - NDB TR- VOR STU - VOR BCN - Weston Super Mare - Henstridge - Tarrant Rushton - Bournemouth (17:02 Uhr)

Flugzeit: 2:57 Std.

Flugvorbereitung 10. Etappe:

Für die Flugvorbereitung standen mir hier wieder bedeutend mehr und bessere Informationen zur Verfügung. V.a. die Personen auf der Meteo waren sehr kooperativ und liessen mir auch gleich die Langzeit-Prognose für Nordfrankreich und der Schweiz zukommen. Zudem durfte ich mich danach an eines ihrer überdimensionierten Bürotischen niederlassen, um meine Karten auszubreiten und meine Strecke einzuzeichnen. Der Anruf beim Air Traffic Service in Southampton endete wieder in der gleichen Enttäuschung, wie schon beim Hinflug. Kein Abstellplatz, so lautete auch diesmal die Begründung für die Verweigerung der Landeerlaubnis. Später fand ich dann heraus, dass die internationale Bootsausstellung diese Situation heraufbeschwörte. Doch diesmal war für mich klar, dass ich trotzdem meine Bekannten in Eastleigh besuchen werde und so beschloss ich halt wieder Bournemouth anzufliegen, um dann mit der British Rail nach Eastleigh weiterzufahren.

Nachdem ich im Dutyfree noch einige Dosen Irish Beer für meine Arbeitskollegen gekauft hatte, lies ich mich wieder zum PAF fahren. Noch ein kleiner Lunch und dann konnte es weiter gehen. Mit 2 h 58' lag wieder eine längere Etappe vor mir. Doch dürfte die Überquerung des St. Georges Channel diesmal nicht so nervenaufreibend werden, da die Wolkenuntergrenze über Irland mit 3'000 Fuss schon fast astronomisch hoch lag.

Tarmac Shannon Airport

 

Flugverlauf 10. Etappe:

Kurz vor 14:00 Uhr erhielt ich vom diensttuenden Controller die Taxiclearance. Dabei beachtete er allerdings nicht, dass die eben gelandete Boeing 737 der Air Lingus eine recht kurze Landung hingelegt hatte und damit auf den gleichen Rollweg einbog, auf dem ich mich Richtung Runway bewegte. Als ich dies bemerkte, stoppte ich meine Rollbewegung, da neben mir noch eine befestigte Abstellfläche befand, welche mir die Möglichkeit eines Ausweichmanövers offen lies. Der Controller bemerkte ebenfalls die unglückliche Konstellation und wies mich an auf diese Abstellfläche auszuweichen. Der Capitan der Air Lingus Maschine bedankte sich beim Vorbeirollen für meine Kooperation.

Genau drei Stunden nach meiner Landung brachte ich die PAF wieder in den irischen Himmel. Auf knapp 3'000 Fuss ging es über die NDB's CML und TR an die Südostküste von Irland. Der Funkverkehr mit Shannon Control war wie gewohnt sehr professionell und somit kein Vergleich zu demjenigen von Paris Info. Hier ist kein Unterschied festzustellen zwischen der Behandlung einer einmotorigen Piper und einem Airbus der Lufthansa, der zur gleichen Zeit Shannon anflog, um dort einige Durchstartmanöver zu üben. Über dem Hafen von Rosslare hiess es wieder Abschied nehmen von der grünen Insel Irland. Wie erwartet, gestaltete sich die Überquerung des Meeres diesmal viel angenehmer, als noch zwei Tage zuvor. Einzig die Verbindungsaufnahme mit London Information gestaltete sich ähnlich schwierig, wie zwei Tage zuvor. Obwohl ich keine Schwierigkeiten hatte die Station zu empfangen, dauerte es einige Aufrufe, bis man auf meinen Aufruf reagierte. Beim VOR STU, erreichte ich wieder Festland und noch besseres Wetter und einer Wolkenuntergrenze von 4'000 Fuss. Der Flug über dem hügeligen walisischen Süden verlief ohne besondere Ereignisse. Etwa 10 Minuten vor Erreichung des VORs BCN wurde ich aufgefordert, Cardiff APP zwecks Crossing aufzurufen. Dabei staunte ich ein wenig über die Frage des Controllers, wie denn das Wetter wäre, denn eigentlich müsste er dies doch auch wissen. "The weather is just perfect", gab ich ihn daraufhin zur Antwort. Während die Frequenzwechsel in der ersten Hälfte diese Fluges sehr spärlich waren, so häuften sie sich jetzt in der zweiten Hälfte. Nach Cardiff APP war Bristol APP an der Reihe. Offenbar kreuzte mein Flugweg mit derjenigen einer ankommenden Maschine, so dass ich angefragt wurde, ob es mir etwas ausmachen würde 1'000 Fuss abzusinken. Was ich natürlich anstandslos akzeptierte, da eine Meeresarm Überquerung auf 3'500 Fuss schon als ziemlich luxuriös einzustufen war. Die Controllerin bedankte sich danach sehr für meine entgegenkommende Haltung. Als nächste Flugsicherungsstelle war Yeovil an der Reihe, eine militärische Einrichtung. Hier schien kein grosser Verkehr zu herrschen, da ich weder an meinem Flugweg noch an der Flughöhe Korrekturen anbringen musste. Mittlerweilen herrschte über mir wieder die Farbe blau vor, geschmückt mit vereinzelten weissen Cumulus Wolken. Die 1'000 Fuss Flughöhe, die ich wegen Bristol APP abgebaut hatte, behielt ich bis zum Landeanflug bei, da sich dies mit der Topografie ohne Probleme vereinbaren liess. Bournemouth Radar führte mich direkt in den Final und übergab mich kurz vorher an den Tower. Auf der Runway war zwar ein Businessjet aufliniert, doch durfte ich meinen Anflug unverändert weiterverfolgen. Als der Jet immer noch keine Anstalten machte, den TakeOff zu vollziehen, erhielt ich die Aufforderung ein Durchstartmanöver mit einer Rechtskurve einzuleiten. Noch während der Rechtskurve teilte mir der Tower mit, dass ich nach wie vor Nummer 1 für das Landen wäre. Also wieder zurück in den Final und siehe da der Jet hatte sich in der Zwischenzeit bemüht die Piste freizugeben. Bis ich im Shortfinal war, erhielt auch noch ein anderer Jet die Startfreigabe. Auf die Frage, ob ich denn mit dem Flughafen vertraut wäre, konnte ich diesmal mit einem kurzen "yes I am" antworten. Fast drei Stunden dauerte der Überflug von Shannon im Westen von Irland bis nach Bournemouth im Süden Englands gelegen. Eine zwar lange Etappe, dafür aber sehr entspannend, da ich meine geplante Route ohne Anpassungen abfliegen konnte. Wenn man alleine fliegt, ist dieser Umstand nicht unerheblich.

Rahmenprogramm:

Obwohl es mir auch jetzt nicht vergönnt war, dass ich in Southampton landen durfte, war es diesmal für mich beschlossene Sache, dass ich meine Bekannten in Eastleigh aufsuchen werde. Wenn schon nicht per Flug, dann halt per Zug. So liess ich mich per Taxi zum Bahnhof bringen, wo ich mir eine Fahrkarte nach Southampton Airport besorgte, von wo mich dann meine Bekannten abholen wollten.

So schlecht wie die British Rail immer wieder dargestellt wird, ist sie auf jeden Fall nicht. Ich durfte mit einem komfortablen Rollmaterial die Strecke absolvieren, die mich zudem durch landschaftlich interessante und abwechslungsreiche Gegenden führte. Am Bahnhof wurde ich bereits von meinen Bekannten erwartet.

Damit sich der Aufwand überhaupt lohnt, wollte ich einen Ruhetag bei ihnen einlegen und zusammen mit ihnen am nächsten Tag etwas in der Umgebung anschauen gehen. Denn für heute lag diesbezüglich nicht mehr viel drin. Abendessen und schwatzen stand noch auf dem Programm, für mehr reichte die Zeit nicht mehr.

Erkenntnisse/Erfahrungen:

Tops:

+ Wetterdienst in Shannon

+ gutes Wetter über dem St. Georges Channel

+ Funkverkehr auf der ganzen Strecke

+ Wiedersehen mit meinen Bekannten

Flops:

- die langen Wege auf dem Flughafen von Shannon

- verweigerte Landeerlaubnis in Southampton (Grund kein freier Parkplatz; später erfuhr ich, dass genau in der Woche eine internationale Bootsshow stattfand und deshalb der Flugplatz überfüllt war)

 

7. Tag: Mittwoch, 18.09.2002

Rahmenprogramm:

Am heutigen Tag war keine grossen fliegerischen Aktivitäten angesagt. Ganz ohne ging es natür-lich nicht, denn die Wettervorhersagen für Frankreich und die Schweiz der nächsten Tage, waren nicht allzu optimistisch. Vielleicht werde ich den Heimflug auf zwei Tage verteilen müssen, je nachdem wie die Kaltfront über Nordfrankreich vorankommt.
Hier in Südengland hingegen war weit und breit keine Störung zu verzeichnen, die uns hätte den Tag vermiesen können.

Am Morgen war einkaufen angesagt, gefolgt von einem Abstecher nach Southampton. Der New Forest mit dem Automobilmuseum von Beaulieu stand am Nachmittag auf dem Programm. Am Abend schliesslich noch Besuche bei den beiden Familien ihrer Töchter. Dort hatte ich auch die Möglichkeit im Internet die aktuellsten Wetterdaten herauszulassen. Danach gingen wir wieder nach Hause. Heute wollte ich nicht zu spät ins Bett, da ich bereits um sechs Uhr aufstehen wollte, damit ich nicht zuviel Zeit verliere (Zugreise nach Bournemouth, Taxi zum Flughafen, eine Stunde Zeitverlust bei der Überquerung des Ärmelkanals und dies bei einer eher unsicheren Wetterprognose.

 

8. Tag: Donnerstag, 19.09.2002

11. Etappe: Bournemouth (10:44 Uhr) - Hengisbury Head - Cowes - VOR GWC - VOR SFD - NDB LT - Le Touquet (12:10 Uhr)

Flugzeit: 1:26 Std.

Flugvorbereitung 11. Etappe:

Das erste Teilstück war eh nur eine Umkehrung des Hinfluges, d.h. Etappenziel Le Touquet in Frankreich. Dort will ich dann die aktuellsten Wetterinformationen einholen und weiter planen. Diese unsicher Wetterlage und die relative weite Anreise zum Flughafen resultierte in einer frühen Tagwache (06:00 Uhr). Den und Margareth Broome brachten mich nach dem Frühstück mit dem Auto zum Bahnhof, wo ich in den Zug nach Bournemouth einstieg. Weiter ging es per Taxi wieder ein gutes Stück zurück zum Flughafen, welcher sich leider nicht an der Eisenbahnstrecke befindet. Landetaxe zahlen, Flugplan ausfüllen und aufgeben, Tankfahrzeug bestellen, einen Prozess, der mich in den letzten Tagen zur Genüge begleitet hatte, wartete noch auf mich, bevor ich wieder vor unserer PAF stand. Sogar der Tankwart erkannte mich wieder und zeigte sich sehr interessiert, wo ich mich in der Zwischenzeit aufgehalten hatte.

Flugverlauf 11. Etappe:

Dank der frühen Tagwache konnte ich die Abflugszeit in einem vertretbaren Rahmen halten, v.a. da ich mit der Überquerung des Ärmelkanals eine Stunde verlieren würde.

Porthmouth Marine Harbour

 

Der Flug entlang der englischen Südküste erfolgte bei bestem Wetter. Schwer zu glauben, dass sich dies im weiteren Verlauf des Tages noch bedeutend ändern sollte (doch davon später). Die Überquerung des Ärmelkanals fand wieder bei besten Bedingungen statt. Auf der TWR Frequenz von Le Touquet war einiges los, v.a. viele britische Flugzeuge die das schöne Wetter zu einem Abstecher auf den Kontinent nutzten, waren zu hören. Der Landeanflug auf Le Touquet verlief leider wieder ähnlich wie der letzte Anflug auf Bournemouth. Nur war es diesmal nicht ein Jet, der nicht rechtzeitig wegkam, sondern zwei langsamere Cessnas die sich vor mir im Final befanden. Somit war ich auch diesmal gezwungen eine Ehrenrunde im Final einzulegen, um mehr Distanz zwischen der PAF und den beiden Cessnas einzubauen. Doch dies war wohl nicht der einzige Grund, weshalb der Rückflug 13 Minuten länger dauerte, als der Hinflug. Gegen- statt Rückenwind wirkte sich entsprechend stark auf die Flugzeit aus, denn gegenüber dem Hinflug, flog ich eine direktere Linie vom englischen Festland nach Le Touquet. Wie bereits erwähnt, war der Tarmac gerammelt voll mit Maschinen beginnend mit G-.... . Maschinen mit der Kennzeichnung F-.... bildeten da schon eine klare Minderheit und die HB-PAF wirkte da schon sehr exotisch.

 

12. Etappe: Le Touquet (14:35 Uhr) - VOR ABB - Amiens (15:05 Uhr)

Flugzeit: 0:30 Std.

Flugvorbereitung 12. Etappe:

Die Einholung der neuesten Wetterdaten war, seit sie hier das Met-Office geschlossen haben, nicht mehr so einfach, v.a. wenn man wie ich fast kein französisch spricht. Immerhin durfte ich mit gutem Wetter bis Amiens rechnen, danach allerdings versperrte eine intensive Regenzone den Weiterflug. Nun gut, so beschloss ich, meine heutige Tour vorerst bis Amiens zu verlängern und danach die Lage wieder neu zu prüfen. Gerade mal 30 Minuten würde diese Etappe dauern, so dass mir noch genügend Zeit verbleiben würde, um eine dritte Etappe anzuhängen.

Flugverlauf 12. Etappe:

Nach einem kurzen Aufenthalt von 1 ½ Stunden ging also die Reise weiter nach Amiens. Der Funkverkehr wickelte sich wieder typisch französisch ab. Wenn die Controller merken, dass der Pilot kein französisch spricht, streben die Dialoge gegen Null zu. Der Funkverkehr mit Le Touquet bildet da schon die löbliche Ausnahme. Das ist allerdings nicht weiter verwunderlich, wenn man bedenkt, wie viele Flugzeuge englische Immatrikulationen tragen. Amiens hingegen präsentierte sich wieder typisch französisch, wenigsten ein paar englische Brocken brachte der Mann am Funk noch zusammen. Der Funkverkehr mit den übrigen Flugzeugen spielte sich ausschliesslich in französisch ab, so dass es mir schwer viel, zu beurteilen, wo sich diese Flugzeuge befanden. Aber offenbar hatte er es so eingefädelt, dass niemand meinen Flugweg behinderte, um so nicht mir englisch reden zu müssen. Der Flugplatz von Amiens nimmt eine grosse Fläche ein, hingegen ist das Verkehrsaufkommen sehr bescheiden.

 

13. Etappe: Amiens (16:39 Uhr) - Perron-St.Quentin - Soissons Courmelles - VOR CTL - Reims Prunay (17:34 Uhr)

Flugzeit: 0:55 Std.

Flugvorbereitung 13. Etappe:

Die Zeiger der Uhr standen beide im Osten, d.h. 15:15 Uhr. Genügend Zeit also, um noch eine Etappe anzuhängen. Vorausgesetzt natürlich das die Störungszone ihre Lage seit meiner letzten Wetterauskunft sich verändert hat. Nun, nach Konsultation von METAR und TAF der grösseren Flugplätze von hier bis Basel, zeigte, dass nur noch ein Weiterflug bis Reims möglich war, weiter südlich war Regen z.T. mit Gewittern angesagt. Da ich Reims-Prunay schon von einer früheren Reise her kannte und wusste, dass ich dort am Flugplatz selbst nächtigen konnte, entschloss ich dorthin weiter zu fliegen. Bei einer berechneten Flugzeit von 1 Stunde, musste ich nicht einmal gross auf das Tempo drücken, v.a. auch deshalb nicht, weil sich die positiven Prognosen des TAFs auf die Zeit von 1517 UTC beschränkten, also 17:00 - 19:00 Uhr Lokalzeit. Also noch einmal raus mit den Karten, Botlang und Flugplanformular. Im Tower von Amiens steht dafür ein grosser Raum zur Verfügung, mal etwas anderes als die engen Verhältnisse auf der anderen Seite des Ärmelkanals. Man merke, es gibt auch gute Gründe, um in Frankreich zu fliegen!

Da nun das Ende des heutigen Tages absehbar war, konnte ich auch endlich meinen Lunch in Ruhe zu mir nehmen. Zuvor war ich zu sehr angespannt, als dass ich ans Essen hätte denken können.

Flugverlauf 13. Etappe:.

Die Geschichte der dritten und letzten Etappe des heutigen Tages ist eigentlich schnell erzählt. Denn sobald die Controller am Funk merken, dass der Gegenüber kein französisch spricht, herrscht in diesem Tätigkeitsfeld nicht viel Aktivität. Somit konnte ich mein Hauptaugenmerk auf die Navigation und das Wetter legen. Das erste Drittel fand bei schönstem Spätsommer Wetter statt, danach verdichteten sich allerdings die Wolken und liessen der Sonne keine Chance mehr, ihre Strahlen bis zur Erdoberfläche zu schicken. Allerdings blieb die Wolkenuntergrenze relativ hoch, so dass der Weiterflug nicht gefährdet war. Auch der zeitweise leichte Regen störte den Flug nur unwesentlich. Zudem war ich mit der Gegend bis zum VOR CTL mittlerweilen sehr vertraut. Erst die letzten 15 Minuten führten mich durch ein neues Gebiet. Da die Sicht durch die geschlossene graue Wolkendecke etwas diffus wurde, war ich wieder einmal froh um unser GPS, welches mir den direkten Weg und die Distanz zum Flugplatz von Reims Prunay anzeigte. Da offenbar nicht viel Verkehr über dem Flugplatz herrschte, stellte ich mich innerlich bereits auf einen Direktanflug ein und baute schon mal etwas Höhe ab. Allerdings wollte der Tower nichts davon wissen, denn ich musste den normalen Einflug via Platzvolte nehmen. Dafür war ich aber schon fast ein bisschen tief und so musste ich sogar noch einen kleinen Steigflug einleiten. Später stellte sich dann heraus, dass dies nicht unbegründet war, denn fast gleichzeitig war noch eine Cessna im Einflug auf die Platzvolte. Leider muss ich sagen, dass wieder einmal mehr der Funkverkehr mangelhaft war, da einerseits meine Französischkenntnisse ungenügend sind und zudem ich auch nicht so vertraut bin mit dem Flugplatz, den ich ja erst das zweite Mal in meinem Leben anflog, zudem erst noch aus der anderen Richtung kam und die Licht- und Sichtverhältnisse auch nicht optimal waren.

Rahmenprogramm:

Obwohl erst zum zweiten Mal hier, kannte ich mich doch recht gut mit der Örtlichkeiten dieses Flugplatzes aus, v.a. schätzte ich den kurzen Fussweg zum Hotel. Vorerst gab es jedoch noch ein kleines Problem zu lösen, denn ausser Schweizer Franken und einigen wenigen Euros hatte ich nichts mehr in meiner Geldbörse. Nach einigen Gesprächen, die sich mangels meiner Französischkenntnissen recht schwierig gestalteten, konnte ich doch im Hotel 200 sFr. in Euro umwechseln und das erst noch zu einem akzeptablen Umrechnungskurs. Somit waren meine ausstehenden Ausgaben (Übernachtung, Nachtessen, Landetaxe und Standgebühr) in der Landeswährung gedeckt. Ja, manchmal wäre es schon hilfreich, wenn ich über eine Kreditkarte verfügen würde.

Auch wenn die Hotelküche nicht zur belle cuisin gerechnet werden darf, merkt ich doch, dass ich zurück auf dem Kontinent war, obwohl ich auf den Inseln nicht schlecht gegessen hatte. Heute beschloss ich nicht zu spät zu Bett zu gehen, da ich morgen eher früh aufstehen wollte, um möglichst viel Zeit zum Kalkulieren zu haben. Vielleicht liess das Wetter keine längeren Etappen zu, so dass ich froh wäre um möglichst viel Tagesstunden.

Erkenntnisse/Erfahrungen:

Tops:

+ Kommunikation mit dem Tankwart in Bournemouth

+ Wetter bis Amiens

+ B52 Bomber in Le Touquet

Flops:

- Wetter nach Amiens

- telefonische Meteo in Le Touquet (kein Englisch!)

- Wetterauskünfte in Amiens (Controller wollte mir nur METAR und TAF von zwei, drei Flugplätzen einholen)

- Funkverkehr in Frankreich nach Le Touquet

 

8. Tag: Freitag, 20.09.2002

 14. Etappe: Reims Prunay (10:58 Uhr) - NDB VAT - Bar-sur-Seine - VOR RLP - VOR LUL - NDB HR - Basel (12:43 Uhr)

Flugzeit: 1:45 Std.

Flugvorbereitung 14. Etappe:

Da ich ja direkt am Flugplatz übernachtet hatte, blieb mir viel Zeit, um mich ausgiebig dem Wetterstudium zu widmen. Angesichts der doch noch vorhandenen Störung, dachte ich für mich, dass es wohl das Beste wäre, eine Zwischenlandung in Basel einzuplanen, so dass ich relativ elegant die Jurahöhen meiden kann. Zudem wäre dies auch eine gute Möglichkeit, allfällige Schauertätigkeiten über dem Jura am Boden abzuwarten und eine günstige Gelegenheit für den kurzen Überflug ins Birrfeld zu nutzen. Zwar zeigte sich der Himmel über Reims am Morgen früh noch etwas milchig aber dafür wolkenlos. Eile war aber dennoch nicht angesagt, da das TAF für Basel ziemlich stabile Wetterverhältnisse voraussah, Zürich aber erst am Nachmittag akzeptable Verhältnisse aufweisen dürfte. Die Strecke legte ich so, dass ich nach dem Start zu meiner Standardroute zurückkehrte und ich somit wieder bekanntes vorfinden werde. Ein Vorteil, der gerade bei unsicherem Wetter nicht hoch genug einzustufen ist.

Flugverlauf 14. Etappe:

Kurz vor 11 Uhr war ich in der Luft und bei traumhaften Wetterbedingungen ging es via NDB VAT zurück auf meine übliche Route, wenn ich nach oder von England flog. Nachdem ich den kleinen Flugplatz von Bar-sur-Seine passierte hatte, tauchten auch schon die ersten Wolken auf. Damit kam eine erste, aber wohl die wichtigste Entscheidung auf mich zu. Nämlich, ob ich über den Wolken bleiben sollte und dabei Gefahr laufe, die Bodensicht zu verlieren, oder ob es doch besser wäre abzusinken, um nicht die Bodensicht zu verlieren. Da das vor mir liegende Wolkenband aber sehr tief lag, schien mir die erste Variante die sicherere zu sein, v.a. die Wettervorhersage von Basel keine geschlossene Wolkendecke vorsah. Über dem VOR RLP hatte ich immer noch teilweise Bodensicht, wenn auch die Wolkendecke unter mir immer dichter wurde. Allmählich reihten sich auch über mir vereinzelte Wolken auf, doch vorerst in Form von Türmen und nicht als Schichtwolken. Ja näher ich dem VOR LUL kam, umso mehr schloss sich der Himmel über mir und auch die Bodensicht ging mittlerweilen gänzlich verloren. Ich kam mir fast so vor wie der Schinken im Handytoast. Doch abgesehen von den säulenartigen Verbindungen zwischen den beiden Wolkenschichten, war die Sicht sehr gut und auch meinen Flugweg konnte ich im grossen und ganzen einhalten. Vorsorglich stellte ich die Frequenz des ATIS von Basel ein, um die aktuellen Wetterdaten zu notieren. Betreffend Wolken meldete Basel few auf 2'800 und few auf 3'500 Fuss. Somit schien ich mich in einer schmalen Störungszone zu befinden, die irgendwo vor Basel zu Ende sein sollte. Das einzig störende war, dass ich über dem VOR LUL feststellen musste, dass ich die aktivste Zone der Störung wohl noch vor mir hatte, denn die anfänglich dünnen Wolkensäulen zwischen den beiden Schichtwolken wuchsen zu beträchtlichen Wolkentürme heran und zudem stieg die Wolkenobergrenze der unteren Schichtbewölkung ebenfalls an, so dass die freie Zone immer kleiner wurde. Ich musste jetzt auch immer öfters von meinem Kurs abweichen, um nicht von einem dieser Wolkentürmen verschlungen zu werden. Auch sah ich mich gezwungen einen kurzen Steigflug von 1'000 Fuss in Kauf zu nehmen, um nicht von den unteren Schichtwolken aufgesogen zu nehmen. Wenn ich nicht wüsste, dass dieses bedrohliche Szenario nicht bald zu Ende sein würde, wäre ich wohl schon längst umgekehrt. Nun, als ich mich dem obligatorischen Checkpunkt Whiskey näherte, lösten sich die Wolken immer mehr auf und auch die Landschaft unter mir zeigte sich wieder des öfteren. Dies wurde aber auch langsam Zeit, denn ich musste bis zum Checkpunkt noch fast 2'000 Fuss an Höhe abbauen. Zum Glück stand mir einmal mehr der Heilige Geist zur Seite, als würde er den fehlenden Co-Piloten ersetzen wollen, denn bei Altkirch, dem Checkpunkt Whiskey hatte ich die verlangte Flughöhe erreicht und auch die vereinzelten Wolken lagen allesamt über mir, wie dies das ATIS bereits angekündigt hatte. Nichts deutete mehr darauf hin, dass dies vor zehn Minuten noch ganz anders ausgesehen hatte. Trotz der jetzt vermehrten Tätigkeiten an Bord der PAF, verursacht durch die Landevorbereitung, fand ich noch ein kleines Zeitfenster, um mich bei Gott für seine Unterstützung zu bedanken, die er mir in dieser für mich nicht alltäglichen Situation zu teil werden liess.

Der Anflug auf die Piste 16 verlief, abgesehen von einem etwas verlängerten Downwind, infolge Landeanflug eines Businessjets aus dem Norden, normal. Um 12:43 Uhr ging diese schwere Etappe zu Ende, wobei sich dieses schwer einzig und allein auf das Wetter bezog.

 

15. Etappe: Basel (15:05 Uhr) - Birrfeld (15:25 Uhr)

Flugzeit: 0:20 Std.

Flugvorbereitung 15. Etappe:

Bei der Flugvorbereitung in Basel wurde mir bewusst, dass ich auch schon einige Zeit nicht mehr hier war, denn so vieles hatte sich in der Zwischenzeit geändert. Einiges ist zwar noch provisorisch und dürfte wohl bei meinem nächsten Besuch wieder völlig anders sein. Es bestätigte sich aber wieder einmal mehr, dass Veränderungen nicht zwingend Verbesserungen bedeuten. Das peinlichste war wohl die Tatsache, dass ich keine Möglichkeit besass, meine Landetaxe zu entrichten, denn der Computer liess sich nicht dazu bewegen, den Dienst wieder aufzunehmen. Und ohne Computer hatte das Personal keine Alternative bereit, die Landetaxen und Handling Gebühren dennoch einziehen zu können. Ich werde eine Rechnung erhalten, lautete dann die Lösung dieses Problems. Nachdem ich die aktuellsten Wetterdaten METAR, TAF und GAFOR in Empfang genommen hatte, konnte ich dem Abschluss meiner Reise gelassen entgegensehen. Eine Flugplanung, wie ich sie in den vergangenen Tage ausführlich durchgeführt hatte, war für das letzte Teilstück nicht mehr notwendig. Diese Strecke kenne ich zur Genüge und wenn das Wetter mitspielt, bietet sie auch keinerlei Schwierigkeiten.

Flugverlauf 15. Etappe:

Die letzte Etappe stellte so etwas wie der Kaffee oder Espresso nach einem Mehrgang Menü dar. Er stellt so etwas wie ein Ritual dar, ist in der Regel von sehr kurzer Dauer und dient der Entspannung, bevor es dann wieder zurück an die Arbeit geht. Genau dies traf auch auf den 20- minütigen Hoppser zurück ins Birrfeld zu. Um 15:25 Uhr endete diese Flugsafari dort, wo sie vor gut einer Woche begonnen hatte.

Erkenntnisse/Erfahrungen:

Tops:

+ einmal mehr durfte ich Gottes Nähe spüren

Flops:

- dem Streckenwetter in Frankreich zuwenig Beachtung geschenkt

- Störungszone zwischen VOR RLP und Altkirch

- Umbautätigkeiten auf dem Basler Flughafen

- Computerpanne beim Landing Fee Schalter

 

Fazit:

Obwohl ich mit einem etwas mulmigen Gefühl zu dieser Reise gestartet war, da ich noch nie eine so lange Reise solo unternahm, wurden die verschiedenen Tätigkeiten nach dem zweiten Tag bereits zur Routine. Das heisst allerdings nicht, dass ich in Zukunft öfters alleine auf Flugreise gehen möchte, da§ die Arbeit für eine Person, doch nicht zu unterschätzen ist und zudem, es immer wieder Situationen gibt, bei welcher der Pilot um eine zweite oder dritte Meinung froh ist.

Nun, wie bereits in diesem Bericht erwähnt, fühlte ich mich dank der Anwesenheit des Heiligen Geistes nicht wirklich allein und auch die menschliche Stimme eines Controllers bringt auch viel Ruhe in manch unangenehme Situation.

Insgesamt bin ich aber doch froh über den Entscheid, die Flugreise doch angetreten zu sein, durfte ich doch unterwegs auf die Hilfe verschiedener Personen zählen und natürlich auf diejenige unseres HERRN.

 

mit kameradschaftlichen Gruss

Daniel Keller, Mitinhaber der Piper Archer HB-PAF

 

 

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